Петр Грушин - Владимир Светлов

Старт ракеты был как всегда эффектным. Однако анализ материалов пуска показал, что система управления оружием не отработала начальных условий по бортовой качке и ракета прошла выше цели. Первым желанием комиссии после этого пуска было развернуть корабль на базу, а комплекс отправить на доработку. В тот момент это означало крах многолетних усилий конструкторских коллективов, срыв ввода в строй крейсеров «Киров» и «Слава».

«Конечно, я возмутился, – рассказывал А. П. Ежов, – комплекс прошел все стадии испытаний, получил высокие оценки и вдруг такое. Пришлось выяснять причину неудачи. Причина поломки оказалась не принципиальной – при старте ракеты был нарушен контакт в лампе передающего устройства».

Решение проблемы было найдено быстро, комиссии были доказаны случайность дефекта и возможность его устранения в походных условиях. В разрешенном комиссией новом пуске цель была поражена на высоте 10 м. Немедленно последовал доклад министру обороны Д. Ф. Устинову о том, что комплекс работает, поражает маловысотные цели. Но его реакция оказалась сдержанной – раз комплекс многоканальный, то необходимо доказать и это качество.

В срочном порядке ракетный крейсер «Слава» был переведен с Черного моря в Баренцево, а участников испытаний спецрейсом на самолете перевезли в Мурманск с небольшой остановкой в Москве, чтобы запастись теплыми вещами. На Севере уже начиналась зима.

26 октября 1983 года «Киров» и «Слава», оснащенные комплексами С‑300Ф, вышли на последние стрельбы перед приемкой комплекса на вооружение. Им предстояло отразить налет 14 целей, летящих с различных направлений, на различной высоте и дальности. И полученный результат потряс всех – было сбито 13 мишеней, а четырнадцатая не вошла в зону поражения!

* * *

К концу 1970‑х годов серийное производство ракет 5В55 и транспортно‑пусковых контейнеров для них было развернуто на Московском машиностроительном заводе «Авангард» и Ленинградском Северном заводе. Позднее к выпуску ракет был подключен Жулянский машиностроительный завод – филиал Киевского машиностроительного завода имени Артема, где на протяжении многих десятилетий осуществлялся выпуск авиационных управляемых ракет.

Е. В. Шашков вспоминал:

«Казалось бы, имея опробованную на опытных образцах технологическую документацию, серийные заводы должны были начать производство средств системы без каких‑либо скачков с точки зрения достигнутого в опытном производстве качества. Однако практика показала иное. Для заводских и серийных испытаний в опытном производстве было изготовлено более пятидесяти ракет. Они выдержали летные испытания, их отработка всегда опережала отработку системы. И вот после начала серийного производства пришло время контрольно‑серийных пусков, в процессе которых для подтверждения надежности от каждой партии ракет выбиралась любая из них для контрольного отстрела. И здесь началась серия аварийных пусков, которая привела разработчика ракет и, в еще большей мере, Заказчика в шоковое состояние. Начались обвинения в том, что нами были некачественно проведены совместные испытания, неправильно оценена надежность ракет. Это продолжалось в течение года, и было выявлено около десяти „бяк“, как мы назвали дефекты.

Основными из них были прогар двигателя, рулей, перегрев рулевых машинок, повреждение электрожгутов и ряд других. Часть из них оказалась по вине разработчика, но большая часть – по вине серийных заводов. Причина – техника нуждалась в более тонкой технологии, большей точности обработки, а этого на заводах удалось добиться не сразу, там подход оставался на уровне техники предыдущего поколения.

Так, с несколькими ракетами, изготовленными в Ленинграде, было потеряно управление на 7–8 с полета. Все их проверки показывали, что ракеты перед пуском были полностью исправны. После каждого аварийного пуска производился сбор остатков ракет и тщательно проводился их анализ. На втором или третьем пуске этот дефект удалось вскрыть. Причиной оказалось механическое повреждение основного жгута кабелей, проложенных вдоль корпуса ракеты. Впечатление было таким, что жгут кто‑то пытался просверлить. Главный конструктор завода немедленно вылетел с полигона на завод и через день сообщил причину дефекта. Оказалось, что мастер, просверливавший технологические отверстия в корпусе, должен был сверлить с ограничением, на определенную глубину с большой точностью. Он же, уповая на свое мастерство, сверлил „на глазок“, что и приводило к повреждению жгута.

А в целом это был „черный“ год для ракетчиков. Много было разбирательств у генерального конструктора, а в МАПе и ВПК начали искать какую‑то общую причину, чуть ли не вредительство. Причина же крылась в необходимости перехода на более высокий технологический уровень, а изготовители остались на какое‑то время на старом уровне.

Естественно, что каждый аварийный пуск командованием ПВО воспринимался очень болезненно, а соответственно с докладами к начальнику 4 ГУМО, генерал‑полковнику Е. С. Юрасову входить было сверхнеприятно».

Р. Б. Ванников вспоминал:

«В середине 1970‑х Министерством авиапромышленности была выпущена директива об ограничении использования в конструкции самолетов и ракет титановых сплавов. Следуя ей, Трушин принял решение заменить материал конструкции рулей 5В55 – с титана на сталь. И вот в очередной серии пусков был зафиксирован ряд аварий ракет. Как оказалось, стальные рули не выдержали теплового нагрева при длительном полете ракеты на малых высотах. Руководитель испытательной службы П. Н. Морозов даже привез с полигона отсек ракеты, на котором были видны следы обгорания рулей. Но Трушин никак не хотел принять эту версию за основную, хотя сигналы с полигона о неудачных пусках уже ушли к московскому начальству. И вдруг звонок из министерства:

– В субботу у Вас будет Силаев.

Министр авиапромышленности Иван Степанович Силаев приехал на фирму в сопровождении зам. министра М. А. Ильина, начальника главка А. А. Целибеева, начальника отдела А. А. Ададурова. Уже с первых слов Силаев дал понять Трушину, что приехал делать оргвыводы:

– Ну, пойдемте, посмотрим, что Вы там натворили.

Трушин сразу повел всех в конференц‑зал, показал привезенный с полигона отсек и стал объяснять, что причина неудачных испытаний кроется в том, что в конструкции рулей титан был заменен на сталь. Министр тут же возразил, а зачем вам это было нужно, когда все уже хорошо летало. Трушин ответил, что титан был заменен на сталь в соответствии с директивой министерства. Министр оборвал его, сказав что „та директива касалась самолетов, на которые шло много титана, а при ваших мизерных расходах я бы завалил вас титаном!“

Потом в кабинете Трушина Силаев еще раз выразил свое недовольство и сказал:

– Виновники неудачных испытаний должны быть наказаны. Кто отвечал за конструкцию рулей?

Назвали фамилию начальника конструкторского отдела Шлапака, и тут же последовало категоричное: „Уволить!“ Заместителя Трушина В. В. Коляскина Силаев тоже предложил наказать. Но потом, немного поостыв, Силаев согласился на временное отстранение Шлапака от должности начальника отдела».

А. Г. Шлапак вспоминал:

«После отъезда Силаева пришел Коляскин, взял меня за руку и повел к Трушину. Он сидел в конференц‑зале, облокотившись головой на руку. Мы с Коляскиным подошли, и я, ожидая продолжения втыка, как говорится, стоял ни жив ни мертв. Петр Дмитриевич посмотрел на меня и сказал:

– Ну и позор же на мою седую голову!

Поснимали тогда целый ряд людей, меня в том числе. С начальника отдела меня назначили заместителем начальника отдела. И я исправно, в течение трех месяцев, вместо „начальник отдела Шлапак“, ставил палку „за“ и подписывался в чертежах „за“ начальника.

Но дело, наверное, не в этом. А в том, что Петр Дмитриевич принял тогда очень правильное решение – срочно переделать все рули, нанести на них теплозащитное покрытие в виде стеклопластика вой корки, которая формировалась прямо на этих рулях. И это мы стали осуществлять.

После того как мы заменили теплозащиту на рулях ракеты 5В55, были проведены испытания, и все подтвердилось. Новые рули предстояло изготавливать на серийном заводе. Но и здесь сложилась очень непростая ситуация. Ракеты идут, а сдать их завод не может – нет рулей. Рули не проходят балансировку из‑за того, что новая теплозащита увеличила моменты инерции рулей. Завод остановился. Меня вызвал Трушин и довольно сурово стал со мной разбираться, что же мы могли напутать в этих рулях? Я ему все доложил, показал расчеты и все прочее.