Лики Японии - Юрген Берндт

С сооружением скоростной, безопасной и рентабельной транспортной сети, призванной охватить все четыре главных острова, японцы добились замечательных инженерно-технических результатов не только в технологии поездов, но и в прокладке железных дорог. Эти работы приходится осуществлять, преодолевая сложные препятствия в виде естественных преград, как, например, при строительстве Сэйканского туннеля, который должен соединить два самых больших острова — Хонсю и Хоккайдо. Общая длина его составит 53,85 километра, из которых 23,3 километра пройдут под морем. Глубина пролива Цугару достигает 140 метров, затем придется углубиться еще на 100 метров в морское дно, то есть самый глубокий участок будет пролегать на 240 метров ниже уровня моря. В 1972 году еще верили, что туннель будет пущен в эксплуатацию уже в 1979 году. Но, несмотря на тщательнейшее проектирование и проведение подготовительных работ, занявшие все вместе 25 лет, возникли непредвиденные трудности. Не в последнюю очередь задержка в завершении работ произошла из-за вторжения воды, например, 6 мая 1976 года во время работ в туннеле, параллельном главному, насчитывающему в диаметре 3–4 метра, а также в связи с затоплением главного туннеля диаметром в 9,5 метра. Тем не менее есть надежда, что в середине 80-х годов{Основные отделочные работы в туннеле были завершены в 1985 г., а движение поездов началось в марте 1988 г.} можно будет пустить в эксплуатацию этот самый длинный в мире туннель, после чего поездка по железной дороге из Токио в Саппоро протяженностью 1200 километров, занимающая сегодня 17 часов 20 минут (одна лишь переправа на железнодорожном пароме из Аомори на Хонсю до Хакодате на Хоккайдо занимает 4,5 часа), сократится на 5,5 часа.

Правда, Япония и так уже владеет (с 15 января 1979 года) самым длинным в мире туннелем, называемым Дайсимидзу, который проходит сквозь гору Танигава на границе префектур Гумма и Ниигата. Его длина — 22,2 километра, а длина Симплонского, второго после Дайсимицу, туннеля — 19,8 километра. Весной 1982 года первые поезда суперэкспресса «Дзёцу» промчались через туннель по маршруту Токио — Ниигата. Однако наше путешествие не на север. На билете значится: поездка из Токио в Осаку через мегалополисы.

Очутившись в чистеньком вагоне, можно с облегчением вздохнуть и удобно устроиться в кресле с откидывающейся, как в самолете, спинкой. Кресло хотя и удобное, но узковатое, так как не рассчитано на европейское телосложение. Средний рост и вес японцев, по данным японского министерства здравоохранения, составляют: для мужчин от 20 до 25 лет — 166 сантиметров и 58,6 килограмма, для женщин соответственно — 153,9 сантиметра и 50,4 килограмма. 20 лет назад средний рост как у мужчин, так и у женщин был почти на 6 сантиметров ниже, а вес на 4 килограмма меньше — у мужчин и на 2 килограмма — у женщин. Согласно китайским историческим хроникам начала нашей эры (самые ранние сообщения о Японии, которыми мы располагаем), в качестве особой приметы людей, живущих на островах восточнее Китая, приводится их карликовый рост. Со временем японцы стали намного выше и значительно прибавили в весе. Но 166 сантиметров, приведенные как средний рост молодого японца, почти ни о чем не говорят. Если оказаться ныне среди толпы молодых людей, то вовсе не сложится впечатление, будто ты выше их ростом на целых десять или более сантиметров.

Итак, усевшись в кресло, можно облегченно вздохнуть, радуясь избавлению от порой невыносимой тесноты токийского городского транспорта и тому, что удалось в путаных лабиринтоподобных проходах под Центральным вокзалом быстро найти правильный выход к поезду, что избавился от толкотни на самом вокзале (возведен в 1914 году, в период «японского грюндерства», пропускает ежедневно около 2600 поездов и почти 800 тысяч пассажиров), притом будучи уверенным, что суперэкспресс отправится в путь с точностью до минуты.

Однако, если вы опоздали к намеченному поезду, не расстраивайтесь, так как с 6.00 утра до 22.04 отсюда ежедневно отправляется 114 экспрессов на Осаку и, разумеется, столько же возвращается оттуда в Токио. В часы пик, между 13.00 и 17.00, ежечасно отправляются с конечных пунктов по 9 поездов (приблизительно через каждые 6,5 минуты). В среднем число пассажиров, отъезжающих и прибывающих ежедневно упомянутыми 114 поездами, составляет четверть миллиона. Здесь, таким образом, возникло своего рода «пригородное сообщение» между крупнейшими промышленными центрами Японии, такими, как Токио, Иокогама и Кавасаки на одном конце и Осака с Кобэ — на другом (а между ними Нагоя, третий по величине на сегодняшний день индустриальный центр Японии).

Когда 8 июля 1853 года корабли американского коммодора Мэтью К. Перри бросили якоря в сегодняшнем Токийском заливе близ Эдо и ошеломленному чиновнику сёгуната Токугава было заявлено, что отныне Япония должна будет отказаться от своей почти двухсотлетней политики изоляции и открыть спои порты к услугам международного плавания, он якобы в качестве подарка получил действующую модель железнодорожного поезда. При виде маленького дымящего локомотива японские сановники, славящиеся своей сдержанностью, не могли удержаться от восторженных возгласов.

Не прошло и двадцати лет, как 12 сентября 1872 года в Японии была торжественно открыта первая (длиной в 29 километров) железная дорога — от вокзала Симбаси в Токио до порта Иокогама. Построила и оснастила эту линию английская фирма. Первый локомотив японского производства был пущен в эксплуатацию в 1892 году. Члены нового, теперь уже императорского правительства в день пуска пришли на вокзал, чтобы отправиться поездом в его первый рейс, и перед входом в вагон сняли (как принято в Японии, когда входишь в дом) свою обувь. Когда же они меньше чем за час прибыли в Иокогаму, возникли некоторые трудности, ибо обувь господ осталась в Токио на вокзале Симбаси. Так, во всяком случае, рассказывают.

И сегодня можно увидеть кое-кого в вагоне в одних чулках. Это относится в основном к представительницам слабого пола, да и то если они были обуты в «гэта» или «дзори» — деревянные или кожаные сандалии, которые держатся на ноге ремешками, притом так, что легко сваливаются. Отсюда несколько шаркающий, семенящий шаг японок (правда, еще из-за узкого внизу кимоно). По внешности порой бывает трудно отличить японку от других жительниц Восточной Азии, но по походке ее можно узнать всегда.

Если пользоваться в часы пик государственным либо частным городским и пригородным транспортом, можно оказаться и на перроне без обуви. В утренние часы, примерно между 7.30 и 9.00, когда вагоны бывают забиты на 250, а то и на все 300 процентов, на человека нападает боязнь замкнутого пространства, вызванная нехваткой воздуха. Даже уменьшение интервалов между отправкой поездов на главных направлениях до двух-трех минут ничего не меняет в этой ситуации. Неустанные призывы к школам, конторам и предприятиям упорядочить начало рабочего дня не дают никаких результатов.