Лики Японии - Юрген Берндт

Нельзя не заметить, что сдержанность и толерантность, которые в Японии выражены сильнее, чем где бы то ни было, при определенных обстоятельствах оборачиваются безразличием к ближнему. Обязанностей по отношению к чужим людям вообще не существует. Поведение отдельного человека ориентировано на группу. В группе он чувствует себя защищенным, вне группы — беззащитным и одиноким. Лицевая сторона и изнанка здесь значительно разнятся. Но разве только здесь, где, скажите, этого нет? В Японии «изнанка» остается скрытой от глаз большинства иностранцев: либо они не владеют языком, либо их внимание с самого начала приковано только к «лицевой стороне».

Никто из тех, кто хотя бы проездом бывал в Японии, не станет отрицать, что учтивость, изысканность манер, чувство собственного достоинства и хороший вкус встречались ему на каждом шагу. А мне кажется, что для любого народа не должно быть позором, если наблюдатель увидит не только его светлые стороны, но и такие явления, как пошлость, цинизм, бесцеремонность, с которыми иностранцу приходится сталкиваться нечасто.

То, что случилось со мной однажды в ночном клубе Тоба, маленького, по знаменитого города (прославившегося тем, что именно здесь «королю жемчуга» Микимото в 1893 году впервые удалось вырастить жемчуг), по своей непристойности и пошлости не поддается описанию. Не надо было быть ханжой, неисправимым пуританином или врагом эротики, чтобы с облегчением вздохнуть, выйдя из этого заведения и закрыв за собой дверь. Однако, еще раз повторяю, где в мире такого вообще нет? И когда иной становится на позицию морального рутинерства, не скрывается ли за этим немного лицемерия?

Итак, почему, собственно, следует отрицать, что в Японии есть лики, отнюдь не пронизанные благородством, совершенно обыкновенные, но притом необязательно отталкивающие, как упомянутый выше ночной клуб в городе Тоба, что не такое уж редкое исключение.

Остановлюсь еще на одном лике. Говорят, в Японии не принято давать водителям такси «типпу» («чаевые»). Днем, правда, внешне все кажется весьма пристойным. Пассажир оплачивает лишь сумму, которая значится на счетчике, таксист возвращает сдачу до последней иены. Но в полночь, когда на Гиндзе в Токио закрываются бесчисленные бары и рестораны и на стоянках выстраиваются длинные очереди, свободные такси проезжают мимо, заворачивая на соседнюю улицу. Кто-то голосует. Водитель останавливается, клиент называет адрес, в ответ таксист отрицательно качает головой — и был таков. Тогда клиент вновь голосует и на сей раз называет сумму, которую он готов заплатить сверх показания счетчика, после чего вновь называет адрес, и тогда дверца автоматически открывается. Бывает, приходится платить вдвое, а то и втрое больше положенного. И никого это не волнует, никто не возмущается по этому поводу. «Сикатаганай» — «ничего не поделаешь».

Как говорил поэт?

Все японцы поют шлягеры.Все почтительно кланяются.Все тихи и скромны.Да, это так.

А может быть, все же не все?

На суперэкспрессе через мегалополисы

Если спешишь — объезжай окольным путем.

Несколько устаревшая японская пословица

Головной вагон будто грезит или пребывает в глубокой печали, с тех пор как занял свое место в довольно запущенном Музее транспорта в Токио, поблизости от остановки Канда городской железной дороги, проделав с октября 1964 по март 1978 года в общей сложности путь в 6 124 937 километров. Всему вагону было бы здесь слишком тесно (его первоначальная длина — 25,15 метра), и потому представлено всего 8 метров, но зато самые замечательные — красивая, обтекаемой формы кабина управления. Все остальное, как и 359 его собратьев первого поколения, уже давно переплавлено в доменных печах. Его рекордная скорость составляла 256 километров в час, а средняя — 210. Примерно 6 тысяч раз в этом темпе он промчался между Токио и Осакой и обратно. 1 октября 1964 года, отправившись по контактным рельсам (длиной 1500 метров каждый) в свой первый рейс в сопровождении 11 нарядных вагонов по 515-километровому маршруту в Осаку, миновав 300 мостов и 66 туннелей, он вызвал всеобщее удивление и восхищение как у себя на родине, так и за границей. Это была настоящая сенсация, но в наш стремительный век сенсации, как известно, преходящи.

«Экспрессом грез» называли его вначале, «Синкансэн» — «Новая линия» — прозаично именуют сегодня суперэкспрессы, курсирующие по этой дороге. К 1972 году ими было уже перевезено 50 миллионов пассажиров, а четыре года спустя это число превысило 100 миллионов. Согласно статистике, каждый японец за этот период больше одного раза пользовался суперэкспрессом. С конца 1975 года железнодорожная линия была продлена приблизительно на 500 километров от Осаки до Фукуоки (север Кюсю). Сейчас строятся новые линии: от Токио на юге до Кагосимы и на север до Саппоро, так что к середине восьмидесятых годов суперэкспрессы будут курсировать уже на расстоянии более 5 тысяч километров.

На участке пути, ведущем на север, 30 ноября 1979 года был установлен новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава — 304 километра в час, хотя в течение долгого времени предполагали, что его максимальная скорость не может превысить 300 километров в час. Кроме того, уже давно ведет эксперименты с ракетными поездами профессор Одзава. Возможно, к концу нашего столетия расстояние от Токио до Осаки будет покрыто не более чем за 12 минут.

Это кажется утопией, зато весьма реалистично выглядят планы, которые с начала семидесятых годов осуществляются в Центре исследований и развития, принадлежащем одному крупному концерну. Сегодняшние суперэкспрессы, считают там, не будут отвечать требованиям конца восьмидесятых годов. Будущее — за приводимым в движение линейными моторами подвижным составом, скользящим по магнитной подушке. Наивысшая проектируемая скорость — 500 километров в час.

В свете этих цифр и перспективного развития в будущем экспонат, ходивший со скоростью 210 километров в час, который стоит сейчас в Музее транспорта, выглядит весьма скромно. Но он сделал свое дело: был образцом точности — 3 часа 10 минут до Осаки, ни минуты больше, ни минуты меньше (если он курсировал как «Хикари-экспресс» и имел по пути две остановки — в Нагое и Киото), или 4 часа (если шел как «Кодама-экспресс» о десятью остановками). Могли, конечно, быть и непредвиденные остановки — в случае урагана или ожидаемого землетрясения, о чем сообщал Токийский центр управления, оборудованный электронными счетчиками, пультами, телемониторами и похожий скорее на центр управления космическими полетами. В отношении безопасности движения этот экспресс был безупречен, ни разу не став причиной крупной аварии. Только однажды вблизи Осаки он сошел с рельсов. Это случилось 21 февраля 1973 года около 17 часов 28 минут. Пришлось тогда подводить специальные грузоподъемные краны, чтобы поставить шестидесятитонный вагон на рельсы. Но этим все и ограничилось, если не считать, что около 30 поездов, находившихся в пути, сбились с расписания, а 43 поезда были задержаны в пути.