The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

задействовано в общей сложности около 280 тыс. лошадей. Ни для одного другого города мы не знаем так много об использовании лошадей, как для Парижа. По оценкам, в 1862 году во всей Франции насчитывалось 2,9 млн. лошадей (значительная часть из них работала в сельском хозяйстве и армии); в Париже в 1878 году их было не менее 78 000, а в 1912 году - около 56 000. Повозки Хэкни использовались еще в XVII веке, а в 1828 году они впервые были введены в регулярное обращение. Конные автобусы получили распространение только после основания в 1855 г. компании Compagnie Générale des Omnibus, и в то же время стали появляться новые виды спроса на транспорт. Например, новый универмаг Bon Marché имел прекрасно работающие подземные конюшни с более чем 150 лошадьми и большой парк автомобилей, которые могли развозить покупателей по домам. Почта, пожарная команда и полиция также нуждались в лошадях. Уэлловские частники содержали седельных и каретных лошадей вплоть до начала автомобильной эры; только в Лондоне в 1891 году насчитывалось более 23 000 частных экипажей. Во Второй французской империи под влиянием Англии прогулки верхом на лошадях стали популярны как никогда. Уроки верховой езды, ипподромы и аренда лошадей стали характерной чертой досуга среднего класса. Ключевым социальным различием стало разделение на тех, кто мог и не мог позволить себе карету с личным водителем. Низшие классы извлекли выгоду из этого последнего золотого века лошади, получив доступ к дешевой конине.

В конечном счете, конечно, сухопутные автобусные перевозки не могли сравниться с железной дорогой. Но оно не исчезло в одночасье. Действительно, в начале XIX в. почтовые кареты достигли в Европе пика своей эффективности и элегантности в соответствии с политикой, впервые разработанной во Франции, - перевозить пассажиров так же быстро, как письма. В Англии междугородные кареты никогда не использовались так широко, как в эпоху перехода к железным дорогам. В начале 1830-х годов лондонская компания Chaplin & Company содержала парк из шестидесяти четырех пассажирских вагонов и 1500 лошадей. В 1835 году каждый день из столицы в Брайтон отправлялось пятьдесят карет, в Бирмингем - двадцать две, в Портсмут - шестнадцать, а в паромный порт Дувр - пятнадцать. В общей сложности лондонский междугородний автобусный бизнес вмещал 58 000 пассажиров. Как и парусное судно, достигло пика своего технического совершенства в конце своего расцвета. Совершенствование транспортных средств и дорожных служб (асфальтирование), обусловленное как частной экономической инициативой, так и политическими решениями, привело к тому, что при благоприятных погодных условиях 530-километровый путь из Лондона в Эдинбург можно было преодолеть за два дня, в то время как примерно в 1750 году на это требовалось десять дней. Если для того, чтобы добраться из Москвы в Санкт-Петербург, путешественнику требовалось четыре-пять дней, то после введения в 1822 году "экспресс-карет" путь из Франкфурта в Штутгарт стал занимать не сорок, а двадцать пять часов. Идеалы плавности и пунктуальности еще никогда не казались такими близкими. На ровных дорогах лучшие кареты могли развивать скорость до двадцати километров в час и даже чуть больше. Другой крайностью были тяжелые кареты американских поселенцев, которые, запряженные четверкой или шестеркой лошадей, мчались на запад через весь континент со скоростью не более трех-четырех километров в час. Железная дорога вывела их из употребления к 1880-м годам. В других странах мира лошадь, модернизированная соответствующим образом, сохраняла свое место в дальних путешествиях до конца века и после него. В 1863 году между Бейрутом и Дамаском была открыта хорошая дорога, и скоростной вагон мог преодолеть ее за 12-15 часов; для этого содержалось до тысячи лошадей. Правда, в 1895 году была открыта железнодорожная линия, сократившая время поездки до девяти часов, но только в 1920-х годах поезд окончательно выбил лошадь из колеи.

 

Трамвай, метро, автомобиль

Многие проблемы городского транспорта были решены с появлением электрического трамвая: 1888 г. в США, 1891 г. в Лидсе и Праге, 1896 г. в Нижнем Новгороде как престижный проект царизма, 1901 г. в Лондоне, 1903 г. в небольшом немецком городке Фрайбург-им-Брайсгау (где я живу). Технически он представлял собой преобразование энергии электрического привода в энергию движения подвижного состава. Трамвай произвел настоящую революцию в современном городе: он был в два раза быстрее и в два раза дороже конного трамвая и наконец-то позволил простым рабочим добираться на работу. Падение цен на проезд привело к тем же последствиям, что и в случае с трансатлантическими пароходами десятилетиями ранее. В Великобритании количество поездок на душу населения на общественном транспорте выросло с восьми в 1870 году до 130 в 1906-м. Накануне Первой мировой войны почти все крупные европейские города имели трамвайную сеть; конец конной тяги там был действительно неминуем. В 1897 году в Нью-Йорке были сняты с эксплуатации все конные автобусы, а к 1913 году их не осталось и в Париже. Однако для очень бедных слоев населения трамвай по-прежнему был непомерно дорог. В основном это было благом для тех, кто имел постоянную работу.

В Азии энергию для перевозки людей на железную дорогу давали не лошади, а люди. В 1870 г. был изобретен японский рикша (также называемый курума), представляющий собой кресло-седан на двух колесах, который вскоре стал массово производиться; к 1880-м годам он экспортировался в Китай, Корею и Юго-Восточную Азию. Крупные фирмы быстро организовали торговлю рикшами в крупных городах Японии, вступая в острую ценовую войну друг с другом. В 1898 году более 500 рикш ожидали клиентов у железнодорожного вокзала Осаки. В 1900 году в Токио насчитывалось 50 тыс. рикш. Поездка на одноколесном транспортном средстве с человеческим приводом сначала была роскошью, затем для многих стала необходимостью, а с появлением трамваев в конце эпохи Мэйдзи эта услуга вновь стала высококлассной. В Японии конная тяга также была вытеснена электрическим трамваем вскоре после начала века.

В конце нашей эры еще не начался век автомобиля. Эта технологическая новинка обеспечила настоящий взрыв городов, сначала в США, а после Второй мировой войны и в Европе. В 1914 году в мире насчитывалось 2,5 млн. единиц личного автотранспорта. К 1930 году их было уже 35 млн. На рубеже веков в континентальной Европе встреча с таким автомобилем все еще оставалась для многих сенсацией. Те, кто не владел столь редкой и дорогостоящей машиной, возможно, имели возможность прокатиться в моторном такси: количество конных экипажей в Берлине после 1907 г. резко сократилось, а парк моторизованных "такси" (в том числе и с электродвигателем) к 1914 г. практически