Бомбардировщики. том II - Владимир Ильин

Бомбардировщик Су-24М в полете

Упоминавшееся выше происшествие в Липецке стало причиной того, что взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 оказались несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2-1,3. После Липецка, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший дальнейшего отклонения закрылков), но, не ограничившись этим, уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.

Су-24 считается машиной, достаточно сложной в технике пилотирования. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. Су-24 совершают отдельные демонстрационные полеты во время выступлений пилотажной группы «Небесные гусары» (Кубинка). В ходе этих полетов они выполняют на высоте 200 м «бочку» и «нож», проход в строю дозаправки, горку с утлом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен со взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.

Самолет был впервые публично показан в 1989 г. во время авиасалона, проходившего в Москве в День воздушного флота СССР, и на выставке в Жуковском.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-24 представляет собой двухместный вы- сокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Конструкция цельнометаллическая, используются алюминиевые сплавы (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкционная 30ХГСА и 30ХГСНА, нержавеющая ВНС-5), титановый (ВТ5Л) и магниевый сплавы (МЛ5-Т4). Для повышения технологичности широко используются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит, преимущественно марки АК4-1 – в результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%, уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.

Дозаправка в полете самолета Су-24М

Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных частей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании, 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного V -4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°. Профиль неподвижного центроплана СР14С-5.376, подвижных консолей СР14С-9.226. На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены дополнительные вертикальные гребни. Гребни улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами (площадь 10,21 м 2 , угол отклонения 34°) и четырехсекционные предкрылки (3,04 м 2 , 27°), отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов (3,06 м 2 , 43°), предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.

Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На самолетах с № 15 по № 28 хвостовая часть была обужена с приданием фюзеляжу округлой формы.

Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам от обуженного хвоста вообще отказались.

Дозаправка в полете самолета Су-24М

Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа – с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 – первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка (площадь 2 х 1,68 м 2 , угол отклонения 62°), являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси. Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевой подготовки настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала посадить рядом с командиром экипажа штурмана- оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстренных случаях взять управление на себя. Но к 1991 г. идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не было предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.

Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное, используется для продольного и поперечного управления самолетом. Имеет площадь 13,71 м 2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°, удлинение 2,3. Половины стабилизатора отклоняются в диапазоне от +11 до -25°.

Киль с рулем направления. Общая площадь вертикального оперения 9,23 м2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°. Руль направления вначале имел площадь 1,58 м2 , затем 1,44 м2 , он отклоняется в диапазоне ±24°. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни площадью по 1,1 м2 каждый. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами площадью по 25 м2 каждый. Парашютно-тормозная установка – штатное средство торможения и используется при каждой посадке.

Шасси трехопорное, с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед внутрь (к оси симметрии самолета). Размеры передних нетормозных колес 660 х 200 мм, главных тормозных – 950 х 300 мм. Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. АЛ- 21Ф-3 – одновальный ТРДФ конструкции A.M. Люльки, широко используемый и на ряде других самолетов (МиГ-23Б и МиГ-27Д, Су-17М/М2/М3, М4, Су-20 и Су-22М4). Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло. Расход воздуха 104 кг/с, степень повышения давления 14,75, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс-ч. АЛ-21Ф – один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.

Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм, оси воздухозаборников составляют 2° с осью фюзеляжа.

На опытном самолете Т6-8Д одно время были установлены ТРДФ Р29Б300 (форсажная/бесфорсажная тяга 122,6/81,4 кН, 12500/8300 кгс), использовавшиеся также на МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 и изготавливавшиеся Уфимским моторостроительным заводом. Связано это было с тем, что двигатели АЛ-21 тогда выпускал только московский завод «Салют» и их не хватало. Позднее было налажено производство АЛ21 еще на одном заводе – в Омске и их нехватка была устранена.