Газета Завтра 754 - Газета Завтра

Валентин Пруссаков ИСЛАМСКАЯ МОЗАИКА

Меняет ли ислам людей к лучшему? Можно легко предвидеть, что этот вопрос у одних вызовет недоумение, а у кое-кого - раздражение и даже возмущение. Должен признаться, что у меня лично на него нет ответа. Конечно, понаписаны горы книг о том, как, например, благотворно повлиял ислам на арабов, на их развитие, историю и культуру. Однако, как известно, книги - книгами, а жизнь - жизнью…

Вряд ли ошибусь, если скажу, что те, кто изучал ислам лишь по возвышенным трудам, созданным его идеалистическими и прекраснодушными адептами, бывали нередко весьма неприятно поражены, когда сталкивались с самими мусульманами в реальной жизни. Так, один европейский интеллектуал, принявший ислам, после совершения хаджа, где он впервые увидел в Мекке необузданную толпу мусульман, бесцеремонно расталкивающих друг друга, по свидетельству шейха Кардави, заметил: "Слава Аллаху, что я принял ислам прежде, чем познакомился с мусульманами".

Бесспорно, Коран - возвышен и благороден, и, пожалуй, нет ни одного другого священного послания, в котором бы столь сильно ощущался подлинный и неискаженный Дух Божий. Но почему его учение не сумело сделать мусульман теми, кем они должны быть: лучшей общиной среди людей? Этот и подобные вопросы наверняка возникают у многих из тех, кому сегодня приходится сталкиваться с мусульманами на улицах больших городов Европы и Америки. Почему люди, причисляющие себя к исламу и вроде бы совершающие все положенные обряды, подчас столь грубы и невежественны? Почему они бесконечно "качают" свои права и нагло лезут "со своим уставом в чужой монастырь"? Почему, пребывая в странах иной религии и иной культуры, они слишком часто ведут себя как оккупанты и агрессоры? Неужели, по их мнению, именно таким образом нужно осуществлять даават /призыв к исламу/?! Должен заметить, что, наблюдая за поведением некоторых мусульман, можно вполне понять те эмоции, которые они вызывают у скинхедов да и не только у них. И известный вздох "понаехали тут" нисколько не удивляет. Очевидно, скорее следует удивляться тому, что пока все ограничивается лишь подобными вздохами…

Да и в самих так называемых исламских странах - от Египта до Эмиратов, глядя на мусульман, наглядно убеждаешься, как в своем большинстве эти люди далеки от идеалов ислама и всего того, к чему призывал последний пророк. Грязь и порок, кичащееся богатство и неимоверная нищета, дикое невежество и отвратительное ханжество встречаются и идут в обнимку в этих самых странах буквально на каждом шагу. О каком братстве может идти речь между, скажем, самодовольным и напыщенным толстозадым "заливным" владельцем нефтекачалок и нищим, вечно полуголодным бангладешцем, радующимся перепадающим ему объедкам?! Действительно, система закята - взимания налога с богатых в пользу бедных теоретически служит социальной справедливости и выравниванию имущественного положения. Но в реальности в так называемом исламском мире миллионы тратятся на золотые унитазы и прочие прихоти богатеев, и лишь жалкие копейки идут в закятные фонды, которые, к тому же, не всегда доходят до тех, для кого они предназначены. /О том, как глупо и поистине впустую расходуют свои несметные богатства "заливные" господа, якобы приверженные исламским ценностям, ходит множество легенд. Приведем здесь в качестве иллюстрации лишь недавнее сообщение РИА Новости: "Рекордную сумму заплатил за автомобильный номер 25-летний житель эмирата Абу-Даби. Предприниматель Саид аль-Хури не пожалел 52,2 млн. дирхамов /более 14 млн. долларов/ за металлический номерной знак с единственной цифрой "1". Табличка была выставлена накануне на аукционе автомобильных номеров в гостинице "Эмиратский дворец" в Абу-Даби с начальной стоимостью 100 тысяч дирхамов /более 27 тысяч долл./. С самого начала счет пошел на миллионы дирхамов. После того как стоимость лота достигла 47 млн. дирхамов /около 13 млн. долларов/, за уникальный номер боролись только два претендента. Соперничавший с аль-Хури дубайский бизнесмен сдался, когда предприниматель из Абу-Даби разменял шестой десяток в дирхамах. Обладатель самого дорогого в мире автомобильного номера сказал, что "не имел намерений отступать и купил бы желанную номерную табличку за любую цену". В семье аль-Хури уже есть дорогие автомобильные номера с цифрами "5" и "7". Двоюродный брат Саида Талал заплатил за эти знаки более 36 млн. дирхамов /10 млн. долл./…"/.

В то время как "эмиратчики" выбрасывают громадные деньги на автомобильные номерные знаки, миллионы мусульман в разных странах мира ложатся спать голодными. Можно предположить, что предки Саида аль-Хури долгими веками исповедовали ислам, но он сам, если судить по его безумной страсти к обладанию престижными номерами, - в глубине души самый настоящий язычник, даже если и совершает ежедневный намаз. И сколько же лицемеров подобных ему в странах Залива! Как мне сказал как-то один арабский журналист: "Эти люди могут миллионы заплатить за парижскую блондинку или за бутылку шампанского, но никогда не дадут ни копейки нуждающемуся и страждущему мусульманину". Зная все это и многое другое о людях, чьи предки приняли ислам еще свыше 1400 лет тому назад и которые сами живут в непосредственной близи от исламских святынь, тоже невольно нельзя не задаться вопросом: "А меняет ли вообще ислам людей к лучшему?"

Владислав Шурыгин ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ - ОПОРА ПРОЧНАЯ?

РОССИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ - это целая вселенная. Здесь другое солнце - высокое, жгучее. Здесь другой воздух - терпкий, таёжный. Здесь другие расстояния, где полтысячи километров - это "рядом"…

Здесь другие люди. Спокойные, основательные, крепкие. Дальневосточники.

Здесь, на Дальнем Востоке, притяжение Москвы совсем иное. Это уже не мегаполис, в который едут за заработками или развлечениями. Это далёкая Столица, Центр, который решает судьбу страны. И Дальний Восток, как никто другой, на себе чувствует его государственную мудрость или бессмысленную пустоту.

…На окраине Хабаровска дорога после резкого поворота выводит нас к заводскому КПП. На вывеске надпись "12 авиаремонтный завод". Одно из старейших авиацонных предприятий Хабаровска. Да и не только Хабаровска, а всей России. Первые цеха здесь были построены ещё в далёком 1934 году.

Когда-то на этом заводе ремонтировали стратегические бомбардировщики Ту-16 и Ту-22. Со всех концов Союза слетались сюда эти мощные, стремительные, похожие на оперённые стрелы машины. Здесь трудом сотен рук рабочих и инженеров уникального заводского коллектива они получали вторую и даже "третью" жизнь. Здесь проводили их обследование, ремонт и даже модернизацию. Отсюда, со взлётной полосы завода, они взлетали на испытания и потом уходили в разные концы страны - к месту дальнейшей службы. Кроме бомбардировщиков, завод ремонтировал и тяжёлые транспортные вертолёты Ми-6. Но после 1991 года судьба завода круто изменилась. И его судьба - это почти типичная судьба большинства дальневосточных предприятий. Государственное финансирование было фактически прекращено. С каждым годом сюда прилетало всё меньше и меньше крылатых гигантов, и являющийся государственной собственностью завод к 1997 году остался фактически без заказов и денег. Даже за уже сделанную работу с заводом не спешили рассчитываться. Если в 1990 году здесь работало 1500 человек, то к 1996 году здесь осталось лишь 500. Зима 1997 стала фактически бедственной. Из-за хронического отсутствия финансирования завод не смог даже просто в полном объёме закупить мазут для котельной, и большая часть завода была выведена из эксплуатации и заморожена.

Надежда появилась лишь весной, когда в главном штабе ВВС вспомнили о заводе, прониклись его нуждами и ему было поручено срочно перестроиться на ремонт вертолётов Ми-8 и Ми-24. Для этого заводу передавалось оборудование уже закрытого к этому времени Варфоломеевского вертолётного ремонтного завода. Всего за несколько месяцев из оборудования двух заводов был сформирован один, и уже в начале ноября 1997 года из заводского цеха вышел первый отремонтированный вертолёт Ми-8…

С этого времени началась реанимация завода. Очень много для этого сделал его тогдашний директор полковник Леонид Ильинский.

С 1999 года заводом руководит Евгений Кондратьев. Тоже бывший офицер, авиационный инженер. При нём завод встал с колен, вышел на пусть и небольшую, но прибыль. Люди стали получать стабильную зарплату, ожили цеха. В некоторые годы через завод проходило до 40 вертолётов разных структур и авиапредприятий.

Но не всё так радужно, как бы хотелось. И проблемы сегодня стоят перед заводом очень непростые. Главная из них - полная неопределённость в будущем…