Эксперт № 44 (2014) - Эксперт Эксперт

Что касается тиляпии, то на ней в компании остановились по целому ряду причин. Прежде всего это скорость роста рыбы до товарной навески. Из опыта существующих заводов: тиляпия набирает вес в 500 граммов всего за полгода. (К этой же группе относятся пангасиус, чуть дольше растут дорадо, сибас.) Кроме того, тиляпия неприхотлива к корму и условиям содержания: ест практически все, может находиться в воде при температуре от 10 до 45 °C, при этом хорошо переносит как пресную, так и соленую морскую воду. Особенность тиляпии — белое мясо с высоким содержанием белка и низким содержанием жиров, из-за чего ее называют рыбой-курицей. А в США тиляпия по популярности уже стала вторым рыбным продуктом после лосося (сейчас в Штатах строят завод с УЗВ мощностью 27 тыс. тонн в год — один из самых масштабных проектов по этому виду рыбы).

В компании рассказывают, что если бы тиляпия была выращена уже сейчас, то розничная стоимость упакованной продукции находилась бы на уровне 250–300 рублей за килограмм (ориентировочная себестоимость — 110–120 рублей). Норма прибыли по производству тиляпии довольно высокая, средневзвешенная рентабельность по EBITDA начиная с 2016 года — 43%.

 

Успеть бы за ноу-хау

Компанию «НРБТ-Степное» вряд ли можно назвать первопроходцем в индустриальной аквакультуре. В России таким типом рыбоводства уже занимаются «Русский лосось» (входит в ГК «Балтийский берег»), «Русское море-аквакультура». По данным Росрыболовства, одномоментно они могут снимать урожай лососевых порядка 17 тыс. тонн. Впрочем, их предприятия хоть и относят к индустриальным, но все же речь здесь идет о выращивании рыбы в садках в море, а не о технологии замкнутого цикла УЗВ.

Из действующих проектов УЗВ самый масштабный — рыбоводческий завод по выращиванию форели и лосося в Калужской области, рассчитанный на 500 тонн. В Тюменской области недавно запущен завод по выращиванию 300 тонн тиляпии. Менее крупные заводы УЗВ работают в Омской и Ярославской областях. На фоне этих рыбоводческих проектов УЗВ компания «НРБТ-Степное» уже в следующем году может стать лидером по объемам производства, если вырастит 1130 тонн тиляпии.

Проблемы, с которыми сталкиваются сегодня рыбоводческие предприятия, прежде всего кроются в неразвитости отрасли. «В России принят Закон об аквакультуре (работает с 1 января 2014 года. — “Эксперт” ), но подзаконные акты — в стадии разработки, нет регулирующих документов для такого понятия, как индустриальная аквакультура», — объясняет Игорь Куракин. Он считает, что главное сегодня — задать целевой ориентир. При этом не только указать цифру, к которой нужно стремиться (в Росрыболовстве рассматривают несколько сценариев, к 2020 году рыбоводы должны увеличить выращивание рыбы почти втрое, до 315 тыс. тонн, а по оптимистичным прогнозам — до 1 млн тонн). Важно создать правовое поле для бизнеса, чтобы быть уверенным в поддержке проектов, — допустим, чтобы регионы помогали в предоставлении площадок с коммуникациями.

Одна из форм поддержки помимо помощи в рефинансировании кредитов и региональном госучастии, о чем мечтают в компании «НРБТ-Степное», — формирование целевого госзаказа на рыбную продукцию для нужд больниц, детских садов, школ, вузов, армии. Следующее, о чем говорят предприниматели, — это необходимость создания фонда, из которого компенсировался бы ущерб биоресурсам в результате хозяйственной деятельности предприятий. «Вышеперечисленные посылы компании к правительству — верные. Мы всецело за то, чтобы поставлять продукцию отечественного производства в социальную сферу. Также мы поддерживаем создание такого фонда. Действительно, сегодня много тех, кто нарушает природную среду. Например, в Северо-Западном регионе из-за строительства новых дорог, нефте-, газотрубопроводов разрушены нерестилища сиговых видов рыб, корюшки — ущерб составил более одного миллиарда рублей. Средства заложены в бюджет, но нет механизмов их распределения, которые компенсировали бы причиненный ущерб природе. Фонд мог бы аккумулировать эти средства и направлять на восстановление природных богатств», — комментирует начальник управления аквакультуры Росрыболовства Елена Трошина . А если говорить о компаниях, занимающихся аквакультурой, то госфонд может быть им полезен и с точки зрения инвестирования в разведение мальков разных видов рыб.

Большинство участников российского рыбного рынка уверены, что сегодня необходимо развивать все направления аквакультуры, но не огульно, а опираясь на специфику того или иного региона. «В южных регионах, где есть пруды, этот сектор должен обязательно работать и по возможности расширяться, — считает президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин . — Что касается пастбищной аквакультуры, то это направление очень популярно сейчас на Сахалине, — у тихоокеанского лосося есть интересная особенность: взрослые особи всегда возвращаются в то место, откуда их выпустили мальками. УЗВ тоже привлекательное направление, оно может развиваться в любом регионе, достаточно иметь доступ к инженерным коммуникациям, при этом не нужно решать вопросы собственности на запущенную в водоемы рыбу. Но это более капиталоемкая технология, с длительным сроком окупаемости. Развивать ее, не имея финансовой поддержки, может только крупный бизнес».

Предстоит решить еще много вопросов, чтобы рыбоводческая отрасль действительно развивалась. Это и проблемы отсутствия ремонтно-маточного стада — сегодня, к примеру, выращивание лососевых видов рыб полностью зависит от норвежских поставщиков. В стране существует недостаток комбикормовых заводов для рыб, что очень значимо для тех же заводов УЗВ, так как затраты на корма составляют почти 60% в себестоимости производства.

«Отрасль сложится, другой вопрос — насколько быстро, — говорит Игорь Куракин. — В умах наших ученых все прекрасно, много ноу-хау, но если оставить все как есть, мы так и будем довольствоваться уникальными разработками в стенах научно-исследовательских институтов. Если Россия в ближайшие 10–15 лет не вольется в мировой рынок по аквакультуре, то уже через 20–30 лет нам не сесть в этот поезд».

Автомобильного счастья в Москве не будет никогда Алексей Щукин

Несмотря на огромные инвестиции в транспортную инфраструктуру, Москва не станет городом, удобным для передвижения на автомобиле

section class="box-today"

Сюжеты

Транспортная инфраструктура:

Каспий в стальном кольце

Дорогие дороги России

/section section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Транспорт

Транспортная инфраструктура

/section

Правительство Сергея Собянина уже четыре года безуспешно сражается с московскими пробками. Недавно утвержденная адресная инвестиционная программа (АИП) на 2015–2017 годы выводит эту борьбу на новый уровень. В ближайшие три года только из бюджета на транспорт будет потрачена грандиозная сумма — 787 млрд рублей. В частности, на эти деньги будет построено 62 км метро и 35 станций, в год будет строиться и реконструироваться более 90 км городских дорог.

Поедет ли Москва через три-четыре года? Чего удалось добиться московскому правительству и каковы его ошибки? Можно ли создать в столице сеть скоростных автодорог по примеру мировых мегаполисов? Как градостроительная политика отражается на транспортной ситуации? Об этом и многом другом мы поговорили с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаилом Блинкиным .

 

Не надо себя обманывать

— Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?

— Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье — это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве — девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20–25 процентов территории.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей — получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Мадриде — 96.