Биплан - Ричард Бах

И то немногое, совсем немногое, что я могу сделать в ответ для самолета, — это прежде позаботиться о его нуждах, а уж потом думать об удобствах для себя. Если я не проявлю к нему на земле даже этой скромной заботы, тогда я не буду иметь ни малейшего права рассчитывать на его благосклонность ко мне в воздухе. Благосклонность, которая может проявиться в том, что двигатель будет работать, хотя на него сплошной стеной льет дождь, или что стойки и расчалки вынесут испытание внезапным мощным порывом горного ветра. А может быть, даже не благосклонность, а преданность, когда самолет, сам разлетевшись вдребезги при вынужденной посадке в каменистой пустыне, дает пилоту возможность остаться живым и невредимым.

Если перестать думать, перестать анализировать, пока самолет пьет из моих рук бензин с октановым числом восемьдесят, то я должен буду посмотреть на себя со стороны с удивлением и насмешкой. Рассчитывать на благосклонность самолета? Давать самолету возможность узнать тебя ближе? С тобой все в порядке? Но ничего не выходит, я не могу над собой посмеяться. Я живу не в придуманном мире — вот весьма твердый бетон, под ним — не менее твердая земля Огасты, штат Джорджия; правой рукой в перчатке я держу твердый шланг, из которого в совершенно реальный топливный бак льется бензин, мне в нос бьет его резкий кисловатый запах, когда я заглядываю в щель между штуцером и горловиной бака, стараясь разглядеть, сколько еще топлива он сможет вместить. Ниже меня, на земле, работник заправки острой металлической трубой пробивает запечатанную горловину бочки с моторным маслом. Раздается резкий короткий скрежет, и этот звук выглядит вполне реальным. Не похоже на то, чтобы это был мир выдумки, а даже если это и так, то, по крайней мере, это мир той же самой знакомой выдумки, по которому я слоняюсь уже не один год. Странно, что я не могу над собой посмеяться. Когда я только начинал летать, я бы посмеялся. А после того, как пролетал десять лет и провел в воздухе две тысячи часов, должен же ты узнать о самолетах, о полете что-то реальное, а не витать в мире собственных фантазий?

И тут меня словно кто-то толкнул, словно громом поразило. А может быть, я и вправду начал узнавать что-то реальное о полете? И это реальное подразумевает, что самолет и летчик должны узнать друг друга? Может быть, правда, что временами жизнь пилота зависит не только от его знаний о самолете, но и от веры в свою машину? Возможно, подчас поведение самолета в воздухе определяется не только размахом крыльев, количеством лошадиных сил в его двигателе и результирующей всех воздействий, аккуратными стрелочками нанесенных на конструкторский чертеж? Однако, опять-таки, может быть, что я и ошибаюсь. Но прав я или не прав, я стою и заправляю свой самолет, руководствуясь соображениями, которые кажутся мне верными, которые меня устраивают. Когда я буду лететь над пустыней, заглохнет мотор и вокруг будут одни лишь камни, тогда у меня будет шанс проверить, стоило ли мне над собой посмеяться этим утром в городке Огаста.

6

Возле телефона — табличка:

ЧТОБЫ ВЫЗВАТЬ ДИСПЕТЧЕРСКУЮ СЛУЖБУ, УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ЛИНИЯ СВОБОДНА, ЗАТЕМ ДАЙТЕ ЧЕРНОЙ КНОПКОЙ ДВА КОРОТКИХ ЗВОНКА И СКАЖИТЕ: «ДИСПЕТЧЕРСКУЮ МУНИЦИПАЛЬНОГО АЭРОПОРТА ОГАСТЫ».

Тысячи подобных телефонов разбросаны по аэропортам страны, и возле каждого — своя табличка с точными указаниями, как им пользоваться. Но в авиации так сложилось, что пилот может обойтись вообще безо всяких указаний. Даю черной кнопкой два коротких звонка.

— Диспетчерская служба.

— Доброе утро, диспетчерская. Я направляюсь из Огасты по маршруту Колумбус — Эбурн — Джексон — Виксбург. Как там насчет погоды?

Я вспоминаю совет, который мне дал как-то командир авиалайнера. Никогда не слушать прогнозов синоптиков. Погода, которая там, — это то, сквозь что тебе придется лететь, а этого ты никогда не узнаешь, пока не попадешь на место.

— День намечается неплохой. Над Колумбусом ясно, видимость — двенадцать миль, в районе Джексона ясно, видимость — двадцать, над Виксбургом ясно, видимость — двадцать. Вблизи Далласа ясно, видимость — пятнадцать, если это интересует. По прогнозам, во второй половине дня ожидаются отдельные кучевые облака, в отдельных районах возможны ливни и грозы.

— А как насчет ветра? До высоты в пять тысяч футов? — Я с интересом ожидаю ответа, хрустя картофельными чипсами и запивая их бутылкой «Пепси-колы».

— Хм, сейчас поглядим. Вблизи поверхности в окрестностях Колумбуса ветер незначительный, переменного направления, к десяти утра, когда Вы будете в районе Джексона — Виксбурга, он перейдет в западный. На уровне пяти тысяч футов скорость ветра пятнадцать узлов, направление три три ноль градусов по всему курсу. День, похоже, будет хороший.

— Хорошо. Спасибо за погоду.

— Могу я узнать номер Вашего самолета?

— Четыре, девять, девять, Хоутел.

— О'кей. Желаете зарегистрировать полетный график?

— Я бы с удовольствием, но у меня самолет без радиооборудования.

Он смеется, словно я отпустил какую-то ненавязчивую шутку: самолет без радиооборудования.

— Что ж, тогда мы вряд ли сможем Вам быть чем-то полезны…

— Ну что вы, спасибо за погоду.

Через десять минут после того, как трубка возвращается на рычаг рядом с черной кнопкой и табличкой с инструкцией, биплан уже в воздухе над Джорджией и держит курс на запад. Теперь воздух уже не ледяной, а приятно прохладный. Даже если бы диспетчерская мне ничего не сообщила, лететь все равно приятно. На высоте — западный ветер, для нас это ветер встречный, и без него мы вполне можем обойтись.

Мы держимся как можно ближе к земле, следя, однако, за тем, чтобы всегда иметь под рукой запасную посадочную площадку. Время от времени получается лететь не так уж низко, поскольку площадки разбросаны вокруг, то тут, то там они вторгаются в царство соснового леса, который покрывает землю до самого горизонта. Вот дорога прорубается сквозь лес параллельно моим железнодорожным путям, вот маленькое озеро и рядом — пастбище, а затем снова сосны, всюду, куда ни глянешь. Они старые, темно-зеленые, но среди них время от времени попадается свежая молодая зелень лиственных деревьев, что уже с утра тянут свои листочки к солнцу, глядя на него с живым интересом. Столько деревьев, так много деревьев!

Вблизи проселочной дороги — видавший виды дом, его окружает сложной формы двор. Тень биплана пробегает по дымоходу, громкий звук двигателя, должно быть, непривычен обитателям. Однако ни одна дверь не отворилась, вообще никаких признаков движения. Вот он уже проплыл под нами и затерялся где-то позади.

Кто живет в этом доме? Какие воспоминания хранят эти деревянные стены? Каким событиям они были свидетелями? Какие видели радости и неудачи? Там — целый жизненный мир: печали и радости, приобретения и потери, яркие эпизоды, происходящие день за днем в лучах солнца, которое встает из-за одних и тех же сосен на востоке и садится все за те же сосны на западе. Целый мир важных событий, происходящих с реальными людьми. Может быть, завтра вечером в Мэрисвилле дают бал и в доме кипит глажка пышных нарядов. А может быть, там принимается решение оставить дом и перебраться в место получше — в Огасту или Клермонт. Может быть, может быть, может быть… Возможно, в доме вообще никого нет, и от дома осталось лишь его тело, его плоть. Но что бы там ни было, какова бы ни была его история, тени биплана понадобилось всего полсекунды, чтобы пробежать по его крыше и оставить позади его тающие на глазах очертания.

Эй, очнись. Давай займемся навигацией. А где мы, кстати? В скольких милях от Огасты и сколько еще осталось до Эбурна? Какая у нас скорость относительно земли? Куда мы прибудем в следующую контрольную точку? Что за следующая контрольная точка? Я вообще-то знаю, где у нас следующая контрольная точка?

Прислушайся к этим вопросам. Когда-то это были жизненно важные для тебя вопросы. Сейчас же, в биплане, они не имеют никакого значения. Задача поиска конечного пункта была решена еще до взлета — до Эбурна лететь три часа, а у меня запас топлива — на пять. Я следую вдоль железной дороги. Навигационные вопросы на этом исчерпаны. В былые времена, там, в будущем, это была огромная важная игра — рассчитать временные интервалы, скорости и определить с точностью до секунды, когда колеса коснутся земли в пункте назначения. Но то был другой тип самолета, другой мир, где ответы значили многое. Стоит не уложиться в контрольное время — и придется извещать об этом массу других самолетов. Топливо было критическим ресурсом, его расход измерялся галлонами в минуту, поэтому приходилось тщательно следить за встречным ветром и скоростью относительно земли. Чересчур сильный встречный ветер означал, что топлива не хватит, чтобы добраться до конечного пункта, а значит, вскоре придется приземляться и дозаправляться. Критична, каждая мелочь критична.