Роман с авиацией. Технология авиакатастроф - Александр Андриевский

Один в бескрайнем небе

Подошло время первых самостоятельных полетов. По установленной традиции курсанты запаслись дорогими папиросами, которые полагалось преподнести своему инструктору сразу же после выполнения первого самостоятельного полета. Проверку на допуск к полету из-за излишне приподнятого эмоционального состояния я прошел последним в группе. Наблюдая из летного квадрата за приземлением своих товарищей, за их сияющими лицами, я мусолил свои заготовленные дорогие табачные изделия и изнывал от нетерпения. Летный день заканчивался к полудню. Солнце уже нагрело степной воздух до температуры банной парилки, а это сказывалось на мощности двигателя и летных характеристиках машин. Вот-вот закроют полеты. Наконец, мне разрешили сесть в раскаленный под лучами солнца самолет. В задней кабине вместо летчика для соблюдения центровки лежал привязанный мешок с песком. Инструктор помог пристегнуть ремни, еще раз оглядел кабину и, хлопнув меня по плечу, молча удалился. Для экономии времени двигатель после предыдущего полета не выключался, и мне оставалось только закрыть фонарь кабины и запросить выруливание на старт. Я нажал кнопку радиостанции и посмотрел на летное поле, где на земле и в воздухе с «конвейера» работало сразу около десятка машин. «Конвейер» – такой режим работы, при котором после посадки самолет не тормозится, а сразу начинает очередной взлет. Это позволяет не тратить лишнее время и бензин на руление, но требует четкой работы руководителя полетов и тех, кто в воздухе. Я стоял в очереди в ожидании «окна» на занятие старта. После посадки очередного самолета получил наконец разрешение вклиниться в эту карусель. Здесь зевать некогда – шевели руками, ногами и головой. Мой белый шелковый шарф, которым я обмотал шею, уже скатался, но руки были заняты, и я не мог его расправить. Правая сторона шеи уже натиралась о жесткий летный комбинезон. Взгляд влево и вперед – туда, где сел очередной борт. На прямой уже висит следующий, и его летчик ждет разрешения на посадку. Предстартовые волнения пропали сразу, голова работала четко и ясно. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, я вывел рычаг газа вперед до упора и отпустил тормоза. Машину, как из катапульты, рвануло вперед. Главное – выдержать направление разбега и на установленной скорости отдать ручку управления рулями высоты «от себя» – начать подъем хвоста. Сейчас гироскопический момент двигателя бросит самолет вправо. Пытаясь уловить этот момент, я поглядывал вперед, на выбранный ориентир. Быстро спарировал бросок, а машина, подпрыгивая на земле, уже просилась в воздух. На этом типе самолета при взлете и посадке, до тех пор пока самолет бежит на трех точках, чтобы видеть землю, пилот должен смотреть сквозь боковое стекло фонаря кабины влево – ось направления полета не совпадает с осью направления взгляда пилота. Передний обзор закрывает капот двигателя. Для многих курсантов эта особенность конструкции создавала определенные трудности. Взгляд на прибор – скорость отрыва, я потянул ручку управления «на себя» и оторвался от земли. Убрав шасси и закрылки, быстро оказался на высоте четырехсот метров – высоте «круга», или «коробочки», по периметру которой самолет должен пройти, чтобы попасть на аэродром и зайти на посадку. Прибрав режим двигателя, положил машину в левый крен для первого разворота. Огляделся по сторонам. Наконец я один в бескрайнем небе. Наслаждаться полетом было некогда – пора выполнять второй разворот. Взглянул на приборы – скорость, высота, курс, температура масла, двигателя, добавил газ и пошел на вираж. Несколько минут, отведенных на выполнение штатной «коробочки» – круга по аэродрому, пролетели мгновенно. Вот уже траверз аэродрома. Снова выпуск шасси, третий и четвертый разворот, и я «на прямой». Это самый ответственный этап полета на любом аэроплане. Подобрав обороты двигателя, установил скорость планирования, выпустил закрылки в посадочное положение и начал снижение по строго выверенной траектории – глиссаде, чтобы приземлиться у посадочного знака. Все движения рулями приобрели твердость и уверенность. Я не узнавал себя: никакого напряжения, все происходило по заранее отточенному алгоритму. Замелькала земля, я медленно затянул газ и по мере гашения скорости стал подбирать ручку «на себя». Легкие толчки колес ощутил точно у посадочного знака.

С потерей скорости хвост самолета стал медленно опускаться на землю, нос самолета поднялся вверх, и я начал терять землю. Снова повернул голову влево – мимо меня с большой скоростью пролетали боковые ограничители посадочной полосы – организм бросил в кровь последнюю порцию адреналина. Выдерживая направление педалями, я начал давить на гашетку тормозов – привязные ремни вдавились в тело. Торможение. Полет сделан! Но радоваться рано. Нужно красиво, не поднимая пыли, зарулить на стоянку. Я потянул за рукоятку открытия фонаря кабины и резко отбросил его назад – в кабину ворвался горячий степной воздух. После полета он показался прохладным – словно из сауны я попал в предбанник. И только теперь я почувствовал, что мой комбинезон, пропитанный тетроэтилосвинцом и моим потом, прилип к спине. Я бросил взгляд на «стартовый квадрат», где увидел махающих шлемофонами и планшетами, переживающих за меня ребят – последний курсант нашей группы наконец вылетел самостоятельно. По рации слышу: «Полеты закончены!» – Подрулив к месту стоянки и выключив все, что положено, сделав серьезное лицо, я твердым шагом подошел к инструктору и доложил о выполнении первого самостоятельного полета, потом испросил замечания. Он так же, как и перед полетом, дружески хлопнул меня по плечу и буркнул: «Нормально!» – А я почувствовал, что у меня за спиной, как и у всех, сразу же выросло первое «перо».

Далее инструкторы учили нас выполнять фигуры высшего пилотажа, затем последовали самостоятельные полеты в зону для отработки этих фигур. Подъем в три часа утра, первый завтрак, в автобус и на аэродром, чтобы закончить полеты до жары. В шесть часов утра, с первыми лучами солнца, я уже вышел в зону на полторы тысячи метров над большим, в несколько километров, болотом. Рычаг газа – вперед до упора. Разогнав машину в «пике», пошел на «мертвую петлю». В верхней точке затянул до упора газ и дал ручку на выход. Машина снова в «пике». Набираю положенную скорость – надо выходить из «пике». Посылаю рычаг газа вперед и… никакой реакции – мотор, переохладившись, заглох. Я не учел, что на высоте утром холодно, и забыл включить подогрев двигателя. Включать уже поздно – двигатель не работает, но я открываю заслонку подогрева. Теряю высоту. Чтобы не сорваться в штопор, держу минимальную скорость. Самолет снижается ниже предельной высоты в тысячу метров, по достижении которой курсант, чтобы успеть вылезти из самолета и открыть парашют, должен покинуть кабину. Зная, что за мной наблюдает в бинокль кто-то из наших курсантов, а может быть, и сам инструктор, начинаю соображать, что делать? Бросать исправный самолет – позор. Приходится снова снижаться, чтобы не потерять скорость и не сорваться в штопор. Дважды проделываю операции по запуску двигателя в воздухе. «Давай, давай, родимый!» Где-то на высоте восемьсот метров двигатель был запущен и, набрав положенную высоту, я снова начал выполнять остальные фигуры высшего пилотажа. Выполнив задание, давлю на кнопку радиостанции и спокойно докладываю: «Работу в зоне закончил! Разрешите выход и снижение». – А в голове уже вертелись варианты оправдания случившегося. Однако поутру, видимо, никто не наблюдал за моими кренделями и не заметил, что случилось. И только в казарме я поведал моему другу Юрке, что произошло. На одномоторном самолете без двигателя возможно только планирование со снижением и посадка, если найдешь подходящее место.

В школе не забывали и о спорте. Приближались соревнования на первенство Уральского военного округа по боксу. И мы с Юрой, как бывшие боксеры, тут как тут – члены спортивной команды освобождались от нарядов и хозяйственных работ. Ежедневно в спортивном бараке мы, как умели (тренера по боксу у нас не было), «входили в спортивную форму» – нещадно колотили друг друга боксерскими перчатками. Уже через пару недель нас повезли на сборы в курортное место под Челябинском – Чебаркуль. К тому времени полеты были закончены и мы наслаждались непривычной свободой. Чистый лесной воздух, огромное озеро с прозрачной водой среди сопок, покрытых хвойным лесом, отличное питание – все располагало к тренировкам. На этих сборах мы снова встретились со своими учителями и одноклубниками по боксу из свердловского Дома офицеров. Все они были перворазрядниками, некоторые – даже чемпионами России. Мы же были новичками, и нам предстояли бои с такими же новичками из других военных училищ. На открытом воздухе стоял помост с рингом, по периметру которого выстроились команды. С первого взгляда на сбитых молодцов было ясно, что борьба будет нелегкой. Я выступал в первом полусреднем весе и по жеребьевке (поскольку боксеров ниже моего веса в 62 килограмма просто не было) должен был выходить первым. Когда назвали мою фамилию, я двинулся к рингу. Выход на ринг всегда был самым ответственным моментом – что-то вроде того, когда стоишь перед открытым люком самолета и готовишься к прыжку. Это надо прочувствовать каждому. Старый одноклубовец, Юрий Хохлов, понимая мое состояние, накинул на меня свой серый пиджак, на котором красовалась серебряная звезда чемпиона России, и шагнул со мной к рингу в качестве секунданта. В противоположном углу ринга, где уже готовили моего противника, секунданты вытянули шеи. Почувствовав такую моральную поддержку, я быстро успокоился. Судья на ринге ощупал наши боксерские перчатки и отправил нас по углам. Прозвучал гонг, и мы, как рабы-гладиаторы в Колизее, двинулись навстречу друг другу. С первых же секунд, чтобы расслабить собранные в комок нервы, я выбрал наступательную тактику и без разведки обрушил на противника серию ударов, «потащил» его по периметру ринга с таким напором, что через минуту судья остановил бой. Ничего не понимая, я отправился в свой угол. Посовещавшись с боковыми судьями, рефери жестом пригласил нас на центр ринга. Я снова был готов продолжать бой. Но вдруг он произнес: «За явным преимуществом бой выиграл…», – и поднял вверх мою перчатку. Так, то ли со страху, то ли благодаря моей прежней подготовке и поддержке товарищей, я выиграл мой первый и все последующие бои в этих соревнованиях. Второй раз от летной школы я выступал на первенство Уральского военного округа в Челябинском училище штурманов. Противник достался достойный – штурман-инструктор училища, перворазрядник, чемпион города по штанге. У меня же был только второй разряд. В первом же раунде я подцепил крюк слева. Удар был так хорош, что в один момент я увидел больше звезд, чем все астрономы за свои научные наблюдения. Я «поплыл» – нокдаун. Но у меня повадка верблюда, которого нельзя остановить, когда он идет, и нельзя заставить идти, когда он отдыхает. Придя в себя и пытаясь реабилитироваться, я потащил его по рингу. Все три раунда я навязывал ему бой. Но опыт моего противника взял верх. Конечно, по очкам победил он. От многочисленных синяков я выглядел, как очковая змея. Но зато в курсантской столовой курсанты-штурмана уважительно посматривали в мою сторону – видимо, их инструктор не пользовался особым авторитетом. И даже спустя много лет, при случайной встрече с курсантами этого училища, я слышал от них одобрительные высказывания по поводу того боя.