Воздушный мост - В Михельсон

Эта первая победа в бою вооруженного ПС-84 окрылила летчиков и, конечно же, коллектив ремонтной базы Московской авиагруппы, возглавляемый начальником рем-базы И. Я. Елькиным.

- Именно наша рембаза вооружала транспортные самолеты, - вспоминает И. Я. Елькин. - Сложная и чрезвычайно ответственная работа по конструированию вооружения транспортного самолета была произведена у нас собственными силами и средствами, без помощи конструкторских бюро и авиапромышленности.

Здесь нельзя не отметить, что всю ответственность за это исключительно смелое, мужественное решение принял на себя заместитель начальника Главного управления ГВФ полковой комиссар М. Ф. Картушев.

- Ведущий конструктор разработки системы бортового вооружения самолетов ПС-84 М. М. Кулик, главный инженер Н. Г. Градусов, инженеры И. Н. Ювенальев, М. Н. Арсеньев, - вспоминает И. Я. Елькин, - весь состав техотдела вместе с конструкторами и чертежниками, начальник специально созданного цеха В. Н. Читаев, бригады жестянщиков и клепальщиков во главе с А. И. Семеновым и В. И. Вишняковым, бригада слесарей под руководством И. Ф. Шебанова, сварщики Береговский и Уточкин, а также бригады квалифицированных специалистов из Ташкента, Иркутска, Якутска - все эти люди сделали, казалось, невозможное буквально в считанные дни они выполнили большую и напряженную работу по вооружению транспортных машин. Пассажирские самолеты буквально преобразились. Над фюзеляжем каждого из них появился полусферический прозрачный колпак, из прорези которого выглядывал ствол крупнокалиберного пулемета. В хвостовом отсеке с каждого борта легко выдвигалось еще по пулемету. Это была уже готовая постоять за себя большая группа военно-транспортных самолетов.

Летные испытания первого опытного самолета ПС-84, на котором было установлено пулеметное вооружение, поручили провести экипажу известного ленинградского летчика Михаила Никифорова (он прибыл во Внуково на своем самолете специально для его вооружения). Эти испытания прошли успешно, подтвердив эффективность и надежность конструкции вооруженного транспортного самолета.

Полеты на трассах воздушного моста блокадного Ленинграда изменили привычные представления о гражданской авиации.

Кто бы мог предположить, что безобидный пассажирский самолет превратится в грозную боевую машину, сможет одержать победу в воздушном бою с фашистским истребителем!

Если бы кто-нибудь до войны сказал, что ПС-84 будут взлетать группой по три самолета сразу, летчики бы подняли говорившего на смех.

До войны для пассажирских самолетов был принят минимум высоты, но это был внушительный минимум. Недаром же у летчиков существует поговорка - "Чем выше, тем безопаснее". За бреющий полет строго наказывали. В полетах же по воздушному коридору бреющий у пилотов Московской и Северной авиагрупп стал основным. Нагруженные самолеты буквально прижимались к земле, к лесу, к штормящей Ладоге.

Обстановка заставила изменить и нормы грузоподъемности. Вместо 1600 килограммов самолеты стали поднимать до 2500. Экипажи убрали из салонов все, что только можно было убрать, - скамейки, инструмент, чехлы, кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления...

Стало обычным брать на борт вместо 15-16 пассажиров вдвое больше.

До войны действовало правило: иметь на борту двойной запас бензина. А из блокадного Ленинграда ПС-84 отправлялись с минимальным запасом горючего, чтобы машины могли долететь только до полевых промежуточных тыловых аэродромов. Уже там они получали полную заправку. Таким образом удавалось выкраивать бензин для истребителей сопровождения. Каждый ПС-84 сливал в Ленинграде 300 килограммов бензина - как раз норма заправки для истребителя.

Раньше пилот ПС-84 предпочитал ясную погоду. Теперь и здесь представления о летной погоде изменились.

Самой желанной стала плохая погода. Выходя на летное поле и глядя на низкие облака, командир корабля удовлетворенно говорил: "Погодка сегодня что надо!"

Однажды девятка транспортных самолетов, которую возглавлял заместитель командира эскадрильи Кузнецов, вернулась в Хвойную с толстым слоем намерзшего льда на винтах и крыльях. Его пришлось скалывать. Но и тогда никто не жаловался на плохую погоду. Досужим вымыслом сочли бы довоенные летчики возможность одновременного взлета даже трех до предела нагруженных ПС-84. А ведь летали сомкнутым строем по девять и даже по двенадцать-пятнадцать машин!

Такой рискованный, нелегкий полет стал в те дни нормой. Группа транспортных самолетов, которая шла "клином", стала настоящей "летающей крепостью". Фашисты боялись встречи с транспортными самолетами, когда те шли такими группами.

- Если бы не новая тактика, не взаимовыручка, - сказал Герой Советского Союза С. А. Фроловский, - разве бы я вывел свой самолет из той критической ситуации, в которую попал семнадцатого октября сорок первого года?..

* * *

С начала октября сорок первого года - для служащих маяка Морьин Нос (на западном берегу Ладоги), через который пролегал маршрут воздушного коридора, стало правилом встречать и провожать группы "дугласов".

Но тот октябрьский день старожилы маяка запомнили особенно хорошо.

Рассвело, когда над маяком в сопровождении истребителей прошла в сторону Ленинграда группа транспортных самолетов - четыре тройки. Красиво и слаженно, как на параде, летели самолеты.

Прошло совсем немного времени, и в таком же четком строю на Ленинград повернула вторая группа. А вскоре уже обратным рейсом появилась третья группа ПС-84.

И так в течение всего дня летающие караваны - тридцать пять кораблей Московской авиагруппы - бороздили небо над маяком. Все рейсы закончились благополучно.

- Накануне того дня, - вспоминает Пущинский, - мы, командиры эскадрилий Бухаров, Шарыкин и я, обговорили наш первый совместный вылет в Ленинград. Решили - каждая эскадрилья сделает по два рейса с максимальной загрузкой самолетов.

И вот наступило утро. Самолеты эскадрильи, загруженные продуктами, еще с вечера ушли в ленинградский рейс.

...Я вел группу на малой высоте. Маршрут проходил над глухими лесами и болотами, в стороне от шоссейных и железных дорог. Так было безопаснее. Сверху самолеты сливались с зеленью хвойных лесов, с покрытой пожухлой травой землей.

Подходя к Кайваксе, выстрелил двумя зелеными ракетами - условный сигнал истребителям: "Прошу прикрытия".

Летим. Но сколько ни смотрю вокруг, истребители сопровождения не появляются. Лишь у Ладоги подошли два звена "чаек". Небо немного очистилось. А тут как раз самая опасная часть маршрута. Снизился до 10-15 метров. Чтобы побыстрее миновать девяностокилометровое водное пространство, увеличил скорость. Озеро штормило. Катились высокие свинцовые волны. Казалось, что лопасти винтов вот-вот начнут рубить их пенистые гребни. Нелегко в таком полете ведущему. Еще труднее его ведомый. Каждый - весь внимание. В строю на бреющем маневр ограничен. Впереди, сбоку и позади летят товарищи. Внизу пучина Ладоги. Чуть качни крылом - врежешься в волны. Ни вправо не довернуть, ни влево, того ж гляди столкнешься с соседом.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});