Битва за Ленинград - Дмитрий Сергеевич Филиппов

по 12 барж от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж. <…>

Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941 г. Государственный комитет обороны [в том же 604-м постановлении] предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомречфлота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно»[367]. Работы проводили специалисты Приладожского техучастка управления под руководством военного инженера В. К. Шурпицкого. Шурпицкий со своей группой в трехдневный срок выполнил рекогносцировку, составил проект постройки причалов для приема барж в бухтах Осиновец и Гольцмана. Южный берег Ладоги достаточно мелкий по сравнению с северным. Чтобы обеспечить судам подходы к причалам, во многих местах нужно было углублять дно. Работать приходилось и во время шторма, и при налетах немецкой авиации. И надо понимать, что в сентябре вода в Ладоге не просто холодная — она ледяная. Но несмотря ни на что, к концу сентября 1941 года поставленная задача была выполнена. Центральным стал причал в Осиновце, так как в бухте Гольцмана даже после проведения дноуглубительных работ было невозможно разгружать более трех судов одновременно. В Осиновце эта цифра достигала двенадцати. «Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г.»[368].

Как настырные муравьи, в рекордные сроки бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие построили на западном берегу склады, пирсы, причалы, землянки. От основной железнодорожной магистрали к Осиновцу, гавани Гольцмана и бухте Морье протянулись узкоколейки. Из Ленинграда доставили подъемные краны, другое строительное оборудование и к концу сентября ускоренными темпами возвели два причала в Осиновце, два причала в гавани Гольцмана и одну дамбу в бухте Морье с глубинами на подходах от 1,7 до 2,5 метра. Тот, кто хоть раз побывал на берегу Ладоги в этой части озера, знает, чего это стоило: можно на 100 метров отойти от берега, а воды будет по пояс.

Взаимодействие различных ведомств, служб и родов войск при организации перевозок порождало на первом этапе неразбериху и безответственность. Поэтому к 30 сентября 1941 года Военный совет фронта выстроил новую схему взаимодействия и подчинения. Уполномоченным по всем перевозкам был назначен генерал-майор А. М. Шилов, руководитель сложный и непростой. Запомним эту фамилию. Афанасий Митрофанович был заместителем начальника тыла Ленинградского фронта. Военный совет фронта наделил его широкими полномочиями: его распоряжения, касающиеся обеспечения перевозок, подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями. Ладожская флотилия выделила для обеспечения перевозок канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры № 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист»[369].

Военный совет Ленинградского фронта подчинил порт Осиновец начальнику тыла фронта, но фактически — генерал-майору Шилову. Начальником порта был назначен капитан госбезопасности М. Г. Евграфов. Кадровый разведчик, впоследствии начальник ОКР СМЕРШ 34-го стрелкового корпуса Юго-Западного фронта. Подобное назначение показывает важность и секретность осиновецкого порта. «Начальник порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье, Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней, причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, аварийно-спасательную службу, охрану, конвойную службу, санитарную службу и ПВО»[370].

А. М. Шилов управлял такой огромной махиной с помощью системы военно-морских комендатур в портах на станциях разгрузки. Также была создана должность инспектора по водным перевозкам.

Водная артерия начала свою работу.

Столь долгое вступление к описанию жизненного пути и деятельности Михаила Александровича Нефедова, начальника ледового участка ВАД-101, нужно, что понять, чем была Дорога жизни для Ленинграда, как создавалась, какие этапы в себя включала. И только тогда подвиг одного человека, отвечавшего за перевозки и состояние ледовой трассы в зимний период, будет высвечен во всей своей объективности.

Постоянной угрозой была авиация противника, а также дальнобойная артиллерия. «Командование Ленинградского фронта с самого начала навигации на Ладожском озере принимало меры по защите водных перевозок. Однако в начале сентября 1941 г. в районе ст. Ладожское Озеро, Морье, Осиновец действовал только один зенитный артиллерийский дивизион, средств которого было недостаточно для надежного прикрытия перевалочных баз на западном берегу Шлиссельбургской губы. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта [22 сентября] создает Осиновецкий бригадный район ПВО во главе с командующим генерал-майором артиллерии С. Е. Прохоровым»[371]. В его состав входили семь зенитных артиллерийских дивизионов и две отдельные зенитные железнодорожные батареи. С ноября 1941 года Ладожский бригадный район ПВО будет подчиняться непосредственно Военному совету фронта, а не командованию ПВО. Помимо зениток водную трассу прикрывали авиационные группы Балтийского флота и 7-го истребительного авиакорпуса ПВО.

Несмотря на колоссальный объем проделанной работы, начальник тыла Ленинградского фронта генерал Феофан Николаевич Лагунов так охарактеризовал впоследствии создавшееся положение: «Настоящего объединения всех перечисленных организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана перевозок»[372].

А теперь к герою нашего рассказа!

О довоенном жизненном пути Нефедова известно крайне мало. Михаил Александрович Нефедов родился 21 ноября 1899 года в селе Капустин Яр Царевского уезда Астраханской губернии. Его военная карьера, как у многих из его поколения, началась после революции 1917 года. В рядах Красной армии он принял участие в Гражданской войне, во время которой, в 1918 году, вступил в РКП(б). Поскольку проявил себя Нефедов по политической линии, в январе 1922 года его направили на усиление в Электроминную школу в Кронштадте политлектором. Так, возможно несколько неожиданно для себя, он оказался в рядах Рабоче-крестьянского Красного флота, но политрук будет служить там, куда его направит партия… С июля 1922 года Нефедов служил сначала инструктором, а затем начальником агитпропотдела политуправления Балтийского флота. В следующем году он стал комиссаром учебного отдела военно-морского училища. И пойти бы ему по линии агитации и пропаганды на карьерной лестнице, но в 1926 году его направили в составе делегации военных советников в Китай.

Китай 1926 года — это хаос, гражданская война, Северный поход Чан Кайши, борьба правительства Гоминьдана с генералами Бэйянской группы, а впоследствии и с Коммунистической партией Китая. Но в 1923 году правительство Гоминьдана договорилось с Советской Россией о сотрудничестве. Начиная с этого года в Южный Китай начали приезжать советники из СССР, наиболее значительным из которых был представитель Коминтерна Михаил Бородин. Главная задача Коминтерна состояла в том, чтобы наладить сотрудничество между Гоминьданом и Коммунистической партией Китая, в результате чего был создан Первый объединенный фронт двух партий. Вот в эту обстановку на юг Китая и был направлен Нефедов. О