Эффект Робинзона Крузо - Игорь Николаевич Гавриленко

американский социолог Дэниел Белл делит индустриальный этап развития человечества на две части:

   1. изобретение паровой машины в XVIII веке;

   2. научно–технологические достижения в области электричества и химии в XIX веке.

Согласно археологическим исследованиям, аграрная революция характерна переходом племен от охоты, рыбной ловли и собирательства к новой в то время форме производства — земледелию и скотоводству. Человек не просто удовлетворяет свои потребности в пище, он ее накапливает, делает запасы и распределяет в обмен на другие блага. Он начинает активно изменять окружающую среду, одомашнивать диких животных, приспосабливая под свои нужды. Такие условия благоприятны для роста численности населения, а возле обрабатываемых полей образуются крупные поселения.

Совершенствуются орудия труда для обработки земли, появляются ремесленники, а впоследствии ремесленные мастерские, со временем преобразовываясь в цеховое производство и мануфактуры. Разделение труда усилило социальные отношения в коллективе, появляется понятие собственности, усиливается товарообмен, происходит централизация власти.

Аграрная революция происходит в бассейне Средиземноморья и Ближнего Востока, что порождает шумерскую, египетскую, еврейскую, персидскую, турецкую, финикийскую, ассирийскую, месопотамскую, древнегреческую и другие культуры. Соответственно мы видим влияние этих культур на все остальные в геополитических масштабах. Это мировые игроки на тот момент времени, и ничего удивительного в том, что именно эти регионы породили выдающихся ученых, философов, инженеров, полководцев, в числе которых Александр Македонский. Созданная в ходе завоеваний держава заложила основу эллинизма.

Необходимым условием для экономического роста является высокий уровень развития транспорта и транспортной системы. И это следующий технологический прорыв человечества. Наличие транспортных ограничений было одним из главных барьеров, не позволивших осуществить прорыв к промышленной революции и динамичному экономическому росту. В античные и средневековые времена территории сопредельных и более отдаленных государств часто поглощались более сильным соседом. По сути, было две формы поглощения территорий: насильственная колонизаторская (ассирийская, персидская и др.) и мирная торговая экспансия, которая была реализована в финикийских, а затем в греческих городах–государствах, — давали разные стратегические перспективы. Второй вариант поглощений был более интересным и стабильным в перспективе, без насильственного объединения территорий, с риском получить под боком рассадник местного сепаратизма, и без централизованной власти. Но чтобы реализовать второй вариант, нужна была торговля в больших масштабах, колонии в различных частях Земли и устойчивая связь между удаленными друг от друга регионами. Для объединения различных регионов и осуществления обмена комплементарными благами, необходимыми для расширенного воспроизводства, силами государств создавались развитые транспортные системы. Транспортной основой этих взаимосвязей стало развитие средиземноморского мореплавания, а затем и межконтинентального. Тот, кто имел сильный военно–морской флот, тот диктовал условия в геополитическом контексте. Мало иметь мощный торговый флот, важно было заручиться поддержкой и военного флота для защиты торговых путей и прибрежных территорий от посягательств пиратов и недружественных государств. Технологический прорыв в кораблестроении позволил в свое время финикийцам, а чуть позже генуэзцам, венецианцам, португальцам, испанцам, голландцам, англичанам господствовать не только на море, а во всем мире. В тот момент времени господство на море означало — господство на планете Земля. Настолько важным был транспортный фактор. Технологическое превосходство в кораблестроении означало выигранную конкуренцию у других морских государств.

«…Финикийцы с их бесспорными достижениями в области транзитной торговли и дальних мореплаваний заняли особое место в структуре древневосточных обществ… и в немалой мере способствовали тому расцвету частнособственнической предпринимательской активности, которая сыграла решающую роль в… античной Греции с ее полисами, гражданским обществом, правовыми, политическими и культурными институтами».[157]

Античное общество достигло вершины в древнеримском государстве. Именно там в начале нашей эры был достигнут наивысший в Древнем мире уровень социального–экономического развития во многом за счет наличия транспортной системы, состоявшей из сети хорошо построенных дорог протяженностью около 80 тыс. км, отлаженной системы морских перевозок в Средиземноморье и дальней морской торговли, включавшей даже маршруты в Индийском океане.[158]

В истории Римской империи отмечается параллельное развитие сухопутной транспортной системы с морской. Транспортные технологии способны изменять физические свойства пространства Земли, способствуют большему единению континентальных территорий и проникновению на сопредельные территории.

Ранняя Римская империя достигла высокого (по меркам той эпохи) уровня производства и обмена сельскохозяйственной продукции, различных металлов и изделий из них, глазурованной керамики, стеклянных изделий и многих других товаров. Население Древнего Рима на пике его могущества составляло миллион человек (европейские города вышла на тот же уровень только через 2000 лет). Римская империя, по разным оценкам, построила от 1500 до 1800 городов. Снабжение водой населения Древнего Рима обеспечивали 14 акведуков длиной от 15 до 80 километров. Система акведуков позволяла провести воду к фонтанам, бассейнам, общественным баням и туалетам и даже в отдельные дома зажиточных граждан. В Европе подобные сооружения появились более чем через 1000 лет. Знаменитая римская канализация — Клоака Максима — построена в VII — VI веках до нашей эры и просуществовала 1000 лет. Размеры канализации позволяли передвигаться работникам на лодках по подземным канализационным каналам. И конечно сеть знаменитых римских дорог. Общая протяжённость дорог Римской империи равнялась, по разным оценкам, от 250 до 300 тысяч километров. Из них только 14 тысяч километров пролегало по самой Италии, а остальные — в провинциях. Если не считать грунтовые дороги, 90 тысяч километров были настоящими магистралями — с твёрдым покрытием, туннелями и мостами. Безусловно, римские дороги больше всего играли военно–стратегическую роль, но и коммерческую тоже — для легких и средних грузов.

Античная конструкция повозок и упряжки ограничивала вес перевозимых грузов на уровне не более одной пятой того, что стало возможным в Западной Европе в индустриальную эпоху.[159] Соответственно, «сухопутные перевозки были чрезвычайно дороги по сравнению с морскими и речными».[160]

Наиболее дешевым видом транспорта в римскую эпоху, обладавшим к тому же максимальной провозной способностью, являлся морской (грузоподъемность кораблей для перевозки зерна доходила до 1200–1300 тонн). Морские перевозки, согласно документальным свидетельствам, обходились в 20 раз дешевле сухопутных.[161]

Однако ключевой шаг в экономическом развитии — от мастерской к фабрике, который необходим для становления индустриального капитализма, — в Римской империи не был сделан. Но для того времени, благодаря технологическому прорыву в развитии внутренней сети сухопутных дорог, а также речным и внешним морским перевозкам, Римская империя вышла на новый геополитический уровень. Не только в силу торгово–экономических отношений с новыми странами, но и с помощью армии, не в малой степени благодаря эффективному логистическому обеспечению, которые обеспечили адекватную скорость реагирования и мобильность распределения ресурсов.

Возникновение христианства (I–IVв.) и более позднее оформление в мировую религию, как важное событие человечества, стало возможным благодаря новаторским технологиям в области создания культов. Александрия Египетская, будучи центром науки