Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945. - Артем Драбкин

Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать мото­ры. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На кры­лья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то по­мочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, на­правилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший ря­дом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в са­молет, спросил, где механик этого самолета, кто доло­жит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей дого­няй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал наго­нять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое кры­ло — там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина — упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не ви­новат. Подумают, трус — испугался! Решил: «семь бед — один ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул пара­шют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и вто­рой повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!

Перелетели на другой аэродром, поспевая за на­ступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно бы­ло, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, ес­ли так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще са­молет, немного впереди меня. Наше звено дежурное.

Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлета­ют, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот на­пасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний са­молет. Запуская мотор, хочу выруливать — ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на со­провождавшего механика, а он показывает — развора­чивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же за­глохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормо­за и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраи­ваюсь к нему. Вот теперь порядок!

Я бы не стал сваливать вину на техников. И мото­ристы, и механик самолетов, и техники звеньев, и ин­женеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают ос­тавшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, по­ка идет наступление. Люди работают, а техника отказы­вает, так как моторесурс ее давно исчерпан.

В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полете­ли мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самоле­ты — фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке цен­троплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические прово­да, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели — вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы — новые Як-9У с моторами ВК-107А.

Надо сказать, что прирост летных качеств был зна­чителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувству­ешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в броне­спинку и самолет быстро разгоняется.

— Говорят, что эти двигатели легко перегрева­лись на рулежке?

— Такого недостатка я не помню, но мотор был сы­рой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне на­до было лететь в зону на высший пилотаж, а тут коман­дир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать сле­тать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависи­мости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог при­казать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть ле­тит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же раз­вернулся и пошел на посадку. Посадка с планировани­ем и выравниванием занимает секунд сорок. На плани­ровании секунд за 10—15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ниче­го, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100—150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.

А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. На­верное, решили, это тот же «як» и надо быстрее пере­летать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250—300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в по­лосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пе­леной воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просве­том, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже бо­лее 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.

После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местно­стью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регули­руй, точно по «горизонтали» не летит, — это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так назы­ваемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел гори­зонтально. Обычно у меня так был отрегулирован само­лет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разо­браться, что держит планшет. Оказалось, что пол в ка­бине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разо­браться и освободить планшет — дело нескольких се­кунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, уви­дел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вы­вел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров — немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твои­ми глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последне­го мгновения думаешь, как вывести самолет из крити­ческого состояния. Потихоньку перевел самолет в на­бор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Про­молчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объ­яснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вы­вести самолет. И возможно разбитый, с изуродованны­ми моими останками он валялся там, в лесу, а здесь то­варищи, поминая меня, ломают голову, что же про­изошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спи­ной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло слу­читься и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});