Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира - Коллектив авторов

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

– деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

– возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

– инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

По мере постепенного роста скорости движения пассажирских поездов и особенно после ввода в эксплуатацию первой специализированной высокоскоростной линии Париж—Лион замысел создания сети международных высокоскоростных сообщений в Европе стал приобретать все более реальное воплощение. Это нашло отражение, в частности, в организации связей с использованием поездов TGV по маршрутам Париж—Женева в 1981 г. и Париж—Лозанна в 1984 г. Одновременно совершенствовалась и инфраструктура важнейших линий, что позволяло расширить полигон обращения высокоскоростного подвижного состава. Это, в свою очередь, создавало условия для организации дневных сообщений, как внутренних, так и международных, на все бoльшие расстояния.

Ситуацию в дневных международных железнодорожных сообщениях целесообразно рассмотреть с подразделением их на несколько секторов в зависимости от длины маршрутов.

Маршруты длиной порядка 300 км. Наиболее ярким примером здесь являются сообщения по маршруту Париж—Брюссель, который, за исключением коротких участков в непосредственной близости от конечных пунктов, целиком проходит по вновь построенной линии. Расстояние в 314 км между двумя столицами высокоскоростные электропоезда проходят за 1 ч 25 мин, что соответствует маршрутной скорости 222 км/ч. В настоящее время на долю железнодорожного транспорта приходится 48 % общего объема пассажирских перевозок по указанному направлению всеми видами транспорта, включая автомобильный.

Маршруты длиной от 300 до 500 км. Среди этих маршрутов наиболее значимыми и представительными являются Париж—Лондон, Париж—Амстердам и Париж—Кельн. Доля новых линий, построенных специально для обслуживания высокоскоростных сообщений между указанными городами, в длине маршрутов варьируется от 53 до 67 %, а доля железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок – от 60 (Париж—Лондон) до 40 % (Париж—Амстердам). Если принять во внимание, что к 2005 г. длительность поездки между Парижем и Амстердамом/Кельном будет сокращена с 4 до 3 ч, а между Парижем и Франкфуртом-на-Майне до 4 ч 15 мин, можно прогнозировать в ближайшие годы дальнейшее усиление роли железных дорог в транспортном обслуживании этого важного региона Европы.

Маршруты длиной от 500 до 800 км. В эту категорию входят такие, например, маршруты, как Париж—Цюрих (614 км) и Париж—Милан (821 км). Эти маршруты по большей части проходят по старым модернизированным линиям со сложным профилем и планом, в соответствии с этим потенциал высокоскоростных поездов с точки зрения существенного сокращения длительности поездки, составляющей 6–7 ч, здесь может быть использован не в полной мере. Несмотря на это, дневные железнодорожные сообщения по указанным направлениям пользуются возрастающей популярностью.

Дневные сообщения между Парижем и Цюрихом были открыты в 1997/1998 г., и в то время в обращении находилась одна пара поездов в сутки; в 1999 г. в обращение введена еще одна пара поездов. По маршруту Париж—Милан высокоскоростные поезда пошли в 1996 г., и в настоящее время число пар поездов на этом направлении достигло трех в сутки. В 1998 г. между Парижем и Миланом по железной дороге было перевезено около 340 тыс. пассажиров, на 11 % больше, чем в предыдущем году.

Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы

Бельгия. Своеобразие проектов высокоскоростных пассажирских железнодорожных сообщений в Бельгии состоит в том, что этапы их разработки и реализации разделяет длительное время. Замысел организации высокоскоростных железнодорожных связей между Парижем, Брюсселем и Кельном относится еще к 1983 г., а первая высокоскоростная линия в стране от Брюсселя к границе с Францией и далее в Париж и Лондон была открыта для регулярного движения поездов лишь в декабре 1997 г. Хотя, таким образом, начало высокоскоростным сообщениям в Бельгии положено относительно недавно, они уже принесли определенные знания и опыт, не говоря о том, что оказались весьма успешными.

Проект PBKAL. Вскоре после того, как первая высокоскоростная линия в Европе Париж—Лион была введена в эксплуатацию, показавшую удовлетворительные экономические результаты, возникла идея применить эту же технологию в коридоре Париж—Брюссель—Кельн. Правительства трех стран (Франции, Бельгии и Германии) договорились об организации рабочей группы для изучения осуществимости этого замысла. Впоследствии к ним присоединились Великобритания и Нидерланды, и в 1989 г. на совещании в Гааге было достигнуто общее соглашение о совместной работе по созданию высокоскоростных связей между Парижем, Брюсселем, Кельном, Амстердамом и Лондоном (проект PBKAL). Это был первый в мире проект высокоскоростных пассажирских сообщений в масштабе нескольких стран. На строительство новых или реконструкцию действующих линий общей протяженностью 1025 км предстояло затратить около 600 млрд бельг. фр. (15 млрд евро).

Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.