25 июня. Глупость или агрессия? - Марк Солонин

Г.П. Кравченко: «Основным является воздушный бой… Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50—60 самолётов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолётов».

С.М. Буденный: «Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?»

Г.П. Кравченко: «Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, ни Халхин-Голе у меня было так — 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе».

Г.М. Штерн: «И примерно такое же соотношение и в других местах» [276].

Схожие закономерности проявились и в ходе знаменитой «Битвы за Британию». Так, за первые четыре дня немецкого авиационного наступления, с 12 по 15 августа 1940 г., пилоты люфтваффе уничтожили на аэродромах 47 английских истребителей — ценой потери 122 собственных самолетов. Следующий «раунд» схватки в небе над аэродромами Королевских ВВС состоялся с 23 августа по 7 сентября. Англичане потеряли тогда 277 истребителей, но и немцы потеряли 378 самолетов всех типов. С учетом того, что многим английским пилотам удалось воспользоваться парашютом и благополучно приземлиться на собственной территории, соотношение потерь летчиков (в разные периоды «битвы за Британию») составляло 5 к 1 или даже 7 к 1. Разумеется, не в пользу нападающей стороны.

Возвращаясь к реальной истории Великой Отечественной войны, мы также можем констатировать более чем красноречивые факты. На протяжении всей войны потери самолетов советских ВВС на аэродромах составляли самую малую категорию потерь. Конкретно в 1942, 1943, 1944 годах от ударов противника по аэродромам было безвозвратно потеряно, соответственно, 204, 239, 210 самолетов, что составило 2,47%, 2,52%, 2,68% от общего числа безвозвратных потерь [269]. Другими словами, на огромном по протяженности фронте войны огромная по численности (не менее 10 тыс. боевых самолетов) советская военная авиация теряла от ударов по аэродромам менее одного самолета в день! Столь низкие потери отнюдь не связаны с тем, что противник совершенно отказался от ударов по аэродромам. Так, например, в 1944 г. было зафиксировано 1416 самолетовылетов немецкой авиации, целью которых была атака советских аэродромов [269]. Таким образом, для уничтожения одного самолета советских ВВС на земле противник расходовал 6,7 самолетовылета. Как-то слабо сочетаются эти факты с занимательными историями про «три лениво развернувшихся „хейнкеля“, которые уничтожают целую авиадивизию (т.е. порядка 200-300 самолетов), причем „за две минуты“»…

При всем при этом, в определенных ситуациях такой тактический прием, как удар по аэродромам базирования вражеской авиации, может оказаться необходимым (или даже единственно возможным). Полностью списывать его с арсенала возможных средств борьбы за превосходство в воздухе не приходится. Смысл и цель удара по аэродромам можно предельно коротко и упрощенно описать так: безвозвратная потеря самолетов и летчиков в обмен на выигрыш времени. Подвергшиеся удару аэродромы и базирующиеся на них авиачасти противника быстро восстановят спою боеспособность, но бывают на войне ситуации, когда выигрыш и пары дней решает многое. Вот почему перед началом крупных наступательных операций нередко проводились массированные налеты на аэродромы противника. Достигаемое этим даже самое кратковременное снижение активности вражеской авиации являлось существенной помощью наземным войскам на самом трудном для них этапе прорыва обороны противника.

Бывали ситуации, когда удары по аэродромам и вовсе становились единственно возможным средством снижения активности вражеской авиации. Например, вначале 1941 года и английская, и немецкая бомбардировочная авиация перешла к тактике ночных налетов на города и военные базы противника. Несмотря на огромные усилия (и немалые успехи) в деле создания и освоения в боевых частях средств радиолокационного обнаружения самолетов, ночные истребители оказались на тот момент бессильными в противоборстве с невидимыми в ночном мраке бомбардировщиками. Ничего другого, кроме крайне малоэффективных и ведущих к огромным потерям налетов на аэродромы базирования бомбардировщиков противника, предпринять тогда было практически невозможно.

Какие же выводы из этих общих соображений можно сделать применительно к намеченной на 25 июня 1941 г. операции советских ВВС?

Соответствие задачи и метода ее достижения вызывает огромные сомнения. Никакой нужды в использовании такого рискованного и затратного тактического приема, как удар по аэродромам противника, не было. Не говоря уже о том, что финское командование и не планировало бомбить Ленинград (и не пыталось делать это даже тогда, когда линия фронта проходила на расстоянии пяти минут полета до Дворцовой площади), в июне 41-го истребительная авиация Северного фронта и ВВС Балтфлота имели все необходимое для того, чтобы перехватить и уничтожить в воздухе две дюжины финских бомбардировщиков. Такую оценку ситуации ни в коей мере не меняет и возможное участие одной эскадрильи немецких бомбардировщиков из состава KGr-806 в якобы запланированном «немецким командованием в Финляндии» налете на Ленинград.

Но, возможно, советское командование было дезинформировано? Может быть, принимая решение о нанесении удара по финским аэродромам, оно исходило из ошибочного представления о том, что на аэродромах южной Финляндии сосредоточены крупные силы немецкой авиации? Настолько крупные, что наличные семь сотен летчиков-истребителей (исправных самолетов-истребителей в составе ВВС Северного фронта и КБФ было более тысячи) и мощнейшая группировка зенитной артиллерии 2-го корпуса ПВО не могли отразить массированный налет немецкой авиации на Ленинград?

Возможно. Ошибки в таком сложном и рискованном деле, как военная разведка, случаются часто. Но в таком случае, предполагая, что на финских аэродромах укрылись многие сотни немецких «мессершмиттов» и «юнкерсов», советское командование должно было бы готовиться к удару по таким аэродромам самым серьезным образом. Готовиться к масштабному и тяжелому сражению в воздухе, а не к «ленивым разворотам» трех СБ над финскими аэродромами. Основные же составляющие «серьезной подготовки» к проведению такой операции хорошо известны.

Во-первых, тщательная разведка, выявление наиболее значимых объектов для атаки, выявление группировки истребительной авиации и зенитной артиллерии противника.

Во-вторых, выделение такого наряда сил, который бы позволял создать подавляющее превосходство в небе над выбранными для удара аэродромами. «Быть всюду одинаково сильным нельзя», — категорически утверждает параграф 11 Полевого устава Красной Армии (ПУ-39). И далее: «Победа достигается решительным превосходством над противником на главном направлении». Реальная возможность для создания такого превосходства была. В распоряжении советского командования было порядка 450 исправных бомбардировщиков. Это означает, что для удара по каждому крупному аэродрому базирования вражеской авиации можно было выделить до полусотни бомбардировщиков.

В-третьих, концентрация сил в пространстве должна быть дополнена концентрацией во времени. Проще говоря, основные силы и ресурсы должны были быть вложены в сокрушающий первый удар. Первый, самый мощный и неожиданный для врага. «Внезапность действует ошеломляюще» — этот, 16-й по счету, параграф ПУ-39 каждый командир Красной Армии должен был твердо знать. Возможность для нанесения сокрушительного внезапного удара была создана. Правительство СССР не разорвало дипломатические отношения с Финляндией, не предъявляло ей каких-либо ультиматумов, не заявляло о расторжении Московского мирного договора и т.п. Таким образом, все необходимые условия для внезапного (или вероломного, если говорить на языке политики) нападения были созданы.

В-четвертых, «одного сосредоточения превосходящих сил и средств еще недостаточно для достижения победы…

Необходимо достигнуть взаимодействия родов войск… Взаимодействие родов войск является основным условием успеха в бою…»

В данном случае выполнение этого уставного требования предполагало организацию теснейшего взаимодействия бомбардировочных и истребительных частей и соединений. Все необходимые условия для организации такого взаимодействия были налицо. Были истребители — в количестве, вдвое превышающем число бомбардировщиков. Были подвесные топливные баки для истребителей И-16, разработанные и испытанные еще весной 1939 г., запущенные в серийное производство осенью 1939 г. и изготовленные в количестве нескольких тысяч штук. С подвесными баками дальность полета И-16 тип 24 возрастала до 670 км, что позволяло, действуя с Ленинградского аэродромного узла, сопровождать бомбардировщики до линии Хельсинки–Лахти–Миккели. Были захваченные весной–летом 1940 г. аэродромы на Карельском перешейке, на южном (эстонском) берегу Финского залива, на полуострове Ханко, взлетая с которых истребители могли сопровождать бомбардировщики безо всяких подвесных баков. Наконец, было полторы сотни новейших истребителей МиГ-3, которые не только превосходили финские истребители в скорости (на 150-200 км/час), но и обладали дальностью полета не менее 700 км.