Смерть и жизнь больших американских городов - Джейн Джекобс

Точка равновесия, где бы она ни находилась, лежит дальше той точки, где возникают ещё более серьёзные проблемы, чем транспортные пробки. Она лежит дальше той точки, за которой пешеход на улице подвергается опасности со стороны других людей. Она лежит дальше той точки, где кончается непринуждённая городская публичная жизнь. Она лежит намного дальше той точки, где кончается какая-либо связь между вложением средств и производительностью. Вновь процитирую Гаррисона Солсбери:

Беда в том, что, чем больше места мы отводим автомобилям, тем больше гибнет кур, несущих золотые яйца. Огромные площади выводятся из реестров налогоплательщиков, становясь непригодными для продуктивного экономического использования. Способность сообщества покрывать все растущие стоимости строительства автомагистралей падает. <…> В то же время движение транспорта становится все более беспорядочным. <…> Именно из Лос-Анджелеса до нас доносятся все более отчаянные мольбы о спасении от четырехколесных демонов. Именно в Лос-Анджелесе слышны угрозы запретить использование новых автомобилей, не оборудованных устройствами, которые очищают выхлопы от создающих смог углеводородов. <…> Именно в Лос-Анджелесе серьёзные официальные лица заявляют, что существующая система истощает самое необходимое для человеческой жизни — землю, воздух и воду.

Лос-Анджелес не в большей мере планировал усугубление этих проблем, чем планируют саморазрубание и самопоедание с помощью скоростных магистралей Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Питтсбург. Просто за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в итоге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Один нью-йоркский фабрикант, который совершает много деловых поездок в другие города, сказал мне, что в Лос-Анджелесе тратит почти вдвое больше времени, чем на такое же количество визитов и такой же объём работы в Сан-Франциско или Нью-Йорке. Директор лос-анджелесского филиала одной консультирующей фирмы сказал, что ему нужно в два раза больше персонала, чем чикагскому филиалу, при более или менее равных количестве и широте контактов. Но, хотя эрозия не решает никаких проблем и творит великую неэффективность, подходящий или очевидный момент, чтобы поставить точку, никогда не наступает; ибо процесс от его незначительного и, казалось бы, безобидного начала разворачивается так, что его становится все труднее остановить или пустить вспять, и при этом такая остановка является или по крайней мере представляется все менее практичной.

Однако на тактику эрозии, при всей её разрушительности для больших городов и при всей её неспособности решать какие-либо проблемы, нельзя возлагать исключительную вину за то нескладное, за то все более непрактичное и дорогостоящее, что связано с городским транспортом. Многие городские районы и помимо всякой эрозии весьма разреженны и неудобны для использования без личного автомобиля, причём они были такими всегда — даже до эпохи автомобилей.

Нам всем понятна громадная потребность в автомобилях у жителей пригородов. Женщины, живущие в пригородах, обычно накручивают за день больше миль в мелких повседневных поездках, чем их мужья в поездках на работу. Для пригородов характерно и приумножение парковок: школы, супермаркеты, церкви, торговые центры, медицинские учреждения и все жилые дома должны иметь свои парковочные площадки, и большую часть времени они пустуют. Пригороды — по крайней мере пока они остаются пригородами — способны выдерживать такую растрату земли и такое количество поездок на личных автомобилях благодаря свойственной им низкой концентрации (здесь, судя по всему, достигнута эта неуловимая точка равновесия; но как только к смеси способов использования добавляется трудовой ингредиент, равновесие нарушается — даже в пригороде).

Во многом такая же нужда — и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест — может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», — говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, — в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.

Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности — слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода — столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.

Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.

Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.

Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.

На территориях, подверженных Великому Несчастью Скуки, нужно создавать недостающие условия генерации разнообразия. Это их базовая потребность, не зависящая от транспортных проблем. Но этой цели невозможно достичь, если то, что требуется для огромного числа машин, будет иметь приоритет, а все остальное получит лишь остатки. Таким образом, стратегия эрозии города автомобилями разрушительна не только для уже существующих интенсивных форм жизни; она вступает в конфликт и с пестованием новых или дополнительных элементов интенсивности, в которых город нуждается.

Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, — громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, — многочисленные пешеходные переходы.

Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.

Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов[60]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.