Лед и пламень - Иван Папанин

Разговаривая с молодежью, я всегда ставлю в пример капитана Б. К. Конева, который неизменно вызывал у меня чувство глубочайшего уважения. В 1929 году двадцатилетним парнем поступил Борис Константинович матросом на баржу Дальневосточного флота, которая, наверное не без основания, носила название "Утюг", потом он учился, получил диплом штурмана. Большой жизненной удачей считает Борис Константинович участие в исторической Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода 1932-1933 годов на ледорезе "Литке". Он, студент техникума, плававший матросом, прошел на "Литке" великолепную арктическую школу под руководством одного из лучших полярных капитанов того времени, Н. М. Николаева, потомственного северного морехода. Позднее Конев ходил штурманом в Арктике, а в годы Великой Отечественной войны был капитаном теплохода "Владимир Маяковский", других пароходов, водил суда через океан в порты США, доставлял в Советский Союз военные грузы и стратегические материалы.

Первое наше с Б. К. Коневым знакомство произошло еще в 1933 году. Тогда он был третьим штурманом на пароходе "Анадырь", шедшем сквозным путем из Владивостока в Мурманск, а я в тот год возглавлял полярную станцию на мысе Челюскин, и на "Анадыре", как вы помните, наш коллектив возвращался на Большую землю.

Следующий раз судьба свела нас в 1943 году на трассе Северного морского пути, когда Конев был капитаном парохода "Новороссийск". После войны Борис Константинович, один из лучших знатоков навигации в морях Восточной Арктики, стал руководителем морских операций в Восточном районе и одновременно заместителем начальника Дальневосточного пароходства. В 1965 году Конев занял почетную и ответственную должность капитана-наставника пароходства, а в 1973 году ушел на пенсию. Трудно подсчитать, скольким молодым морякам он дал путевку в жизнь, сколько капитанов и штурманов обучил искусству плавания в арктических льдах.

Я благодарен Борису Константиновичу за его рассказы о судьбах некоторых дальневосточных моряков.

Много лет Б. К. Конев работал вместе с Василием Андреевичем Федосеевым. Имя Федосеева хорошо известно старожилам Севера. И хотя я уже упоминал о Василии Андреевиче в этой книге, мне хочется рассказать о нем несколько подробнее. Родился он в Ленинграде, но называл себя дальневосточником, так как вся его жизнь и работа начиная с 1933 года прошли на Дальнем Востоке. С увеличением объема работы в Арктике рос ледокольный и транспортный флот. Было создано Владивостокское пароходство, и В. А. Федосеев возглавил его.

Он руководил им в течение многих лет, руководил умело. Пароходство успешно выполняло план арктических перевозок как в мирное время, так и в годы Великой Отечественной войны. Федосеев пользовался заслуженным уважением моряков. Уже в солидном возрасте - после сорока лет - Василий Андреевич поступил учиться в Академию морского и речного транспорта и успешно закончил ее. В память о Василии Андреевиче имя его присвоено дизель-электроходу.

Расскажу еще об одной капитанской судьбе. Почетный гражданин города Владивостока Николай Борисович Артюх отдал морю всю свою жизнь.

В войну Артюх командовал пароходом "Белоруссия". В мае 1942 года пароход вышел из Сан-Франциско с грузами для Архангельска. Маршрут судна пролегал Северным морским путем. ('Белоруссия" входила в состав того самого каравана, на охоту за которым в августе 1942 года вышли фашистский рейдер "Адмирал Шеер" и вражеские подводные лодки. Самый опасный участок пути от мыса Челюскин до острова Диксон суда преодолели в густом тумане. "Белоруссия" отстала от каравана и шла самостоятельно.

Артюх решил следовать к Диксону через проливы архипелага Норденшельда. Правда, путь этот пролегал вдоль берега по малым глубинам и судно запросто могло сесть на мель, но зато можно было не опасаться подводных лодок.

"Белоруссия" догнала караван у острова Диксон и до пролива Югорский Шар шла под охраной военных кораблей.

Баренцево море встретило караван жестокими штормами, по моряки радовались непогоде: она помогла судам невредимыми прибыть в Архангельск.

Здесь "Белоруссию" разгрузили и, приняв новый груз, она пошла в Мурманск. На этом переходе судно несколько раз бомбили вражеские самолеты. Усложняли плавание тяжелая ледовая обстановка и штормы. Экипаж работал на пределе сгл. За морем и воздухом велось непрерывное наблюдение. Ни на минуту не смыкал глаз капитан.

Уже близка была цель, когда прозвучал сигнал боевой тревоги.

На "Белоруссию" пикировали гитлеровские самолеты. К счастью, в этот момент появились советские истребители, завязался воздушный бой. Тем временем "Белоруссия" вошла под прикрытие береговых батарей и вскоре была в Кольском заливе. Николай Борисович привел судно в Сайда-Губу и поставил его на якорь под отвесной скалой.

Немало таких рейсов совершил капитан Артюх. Всю войну он возил необходимые фронту грузы, сначала на "Белоруссии", потом на "Новороссийске".

Вскоре после войны Николай Борисович был назначен капитаном-наставником Дальневосточного пароходства.

Большая дружба связывала меня и с капитаном Иваном Сав-вичем Самойленко. Был он человеком прямым до резкости, обладал большим житейским опытом и обостренным чувством собственного достоинства, ни себя, ни своих подчиненных в обиду не давал. В Арктике Самойленко начал плавать с 1933 года, будучи уже опытным судоводителем. Во время войны он совершал полные опасностей рейсы к союзникам, своевременно доставлял в советские порты военные грузы. Если рейсы на Западе конвои проходили в зоне боевых действий гитлеровцев, то на Тихом океане было немало провокаций со стороны Японии.

В январе 1943 года капитан Самойленко вел пароход "Комсомольск", груженный боевой техникой для нашей армии и продовольствием, из Америки во Владивосток через Цусимский пролив. На подходах к проливу моряки узнали о том, что японцы потопили пароход "Ильмень", который шел впереди "Комсомольска".

На "Комсомольске" объявили боевую тревогу. Моряки непрерывно дежурили у орудий. Ночью к левому борту "Комсомольска" подошел японский эсминец и приказал остановиться. Поскольку требование было незаконным, капитан продолжал идти полным ходом и одновременно сообщил по радио Дальневосточному пароходству о том, что происходит. К другому борту парохода подошел второй японский эсминец, но Самойленко продолжал вести пароход. Японцы направили на "Комсомольск" орудия и пулеметы, и только тогда капитан вынужден был остановить ход. Японцы заняли пароход, закрыли радиорубку и, направив на капитана оружие, стали настаивать на предъявлении грузовых документов.

Капитан Самойленко и первый помощник Павел Антонович Андрияшип заявили решительный протест. Экипаж был готов к отпору. Японцы потребовали, чтобы "Комсомольск" под конвоем двух эсминцев следовал в японский порт. Капитан решительно отказался.

Четыре часа под дулами пистолетов советские моряки вели переговоры с японцами. В конце концов японцы удалились. Экипаж "Комсомольска" продолжал свой путь и выполнил задание: боевая техника и продовольствие для советских бойцов были доставлены во Владивосток.

В наши дни по арктическим морям ходит дизель-электроход "Капитан Бондаренко". Судно названо так в память прославленного судоводителя Георгия Родионовича Бондаренко. Он работал в Арктике с 1929 года, с 1934 года - капитаном. Во время Великой Отечественной войны Бондаренко проявил себя как смелый и находчивый человек.

Пароход "Ангарстрой", на котором он был капитаном, вышел в конце апреля 1942 года из Петропавловска-Камчатского во Владивосток. По пути судно встретило японскую эскадру - четыре линкора и десять эсминцев. К "Ангарстрою" подошел эсминец и остановил судно. На борт советского парохода перешли вооруженные японцы, произвели досмотр судна и отдали приказ: "Задержать судно и направить в порт Кушимото". На пароходе появился новый вооруженный отряд японцев. Офицер предъявил капитану обвинение в передаче по радио во Владивосток военной сводки. Бондаренко категорически отклонил его. Лишь под угрозой расстрела он повел судно в указанный пункт, подняв сигнал: "Подчиняюсь силе оружия".

В Кушимото японцы пытались учинить капитану и матросам допрос. Но все отказались отвечать.

Десять суток не отступали японцы от капитана, требуя, чтобы он подписал предъявленное ему обвинение в передаче военных сведений. Десять суток экипаж "Ангарстроя" напряженно ожидал исхода провокации. Мужество и верность долгу победили. Днем 1 мая над судном пролетел японский самолет, а в 22 часа 25 минут "Ангарстрой" был торпедирован и сразу начал тонуть.

Все усилия спасти пароход оказались напрасными. Георгий Родионович сошел в шлюпку последним, за несколько минут до гибели судна. Экипаж спасся. Моряки на шлюпках направились к'ближайшему берегу. Через четыре часа их подобрало японское торговое судно "Кайо-мару". Как только советские моряки поднялись на палубу, их тщательно обыскали.