Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие - Иван Кудишин

«Америка» в ливрее компании «Юнайтед Стэйтс Лайнз»

В составе флота «Северогерманского Ллойда» в 1908 году появился лайнер «Георг Вашингтон», которому также посчастливилось пережить две мировые войны. Однотипный с «Кайзерин Августой Викторией», принадлежавшей «Гамбург – Америка Линие», лайнер был назван в честь одного из самых выдающихся президентов США. Строила его та же верфь, что и «Кайзерин» – штеттинская «Вулкан». Пароход проектировался как грузопассажирский: немцы по достоинству оценили потенциал и рентабельность «Америки».

«Георг Вашингтон» сошел на воду 10 ноября 1908 года. Судно имело тоннаж 25 570 брт, водоизмещение 23 000 т, длину 220,2 м и ширину 23,8 м. Две паровые машины четырехкратного расширения имели общую мощность 20 000 л. с. и, работая на два винта, сообщали судну скорость в 18,5 узла. По архитектуре «Георг Вашингтон» напоминал «Америку»: он имел четыре мачты с многочисленными мощными грузовыми стрелами, обслуживавшими просторные трюмы. Надстройка была значительно удлинена в корму и стала выше на одну палубу. При ненамного больших размерениях, «Георг Вашингтон» имел по сравнению с «Америкой» значительно большую пассажировместимость: 568 человек в первом классе, 435 – в каютном, 455 – в третьем и 1230 – в бескаютном. Судно обслуживал экипаж из 585 человек.

Лайнер вступил в строй 2 июня 1909 года, а спустя десять дней отправился в первый рейс из Бремерхафена в Нью-Йорк. Как и его старшим сестрам, «Георгу Вашингтону» в предвоенные годы сопутствовал неизменный коммерческий успех.

На момент начала Первой мировой войны лайнер находился на подходах к Нью-Йорку. По прибытии в порт судно интернировали. «Георг Вашингтон» до апреля 1917 года отстаивался в Бруклине. После вступления в войну США, в апреле 1917 года, пароход официально реквизировали для нужд ВМС. После переоборудования в войсковой транспорт вместимостью 4000 человек на верфи «Кобб», «Георг Вашингтон», лишившийся верхушек мачт и перекрашенный в серый цвет, приступил к трансатлантическим войсковым перевозкам. Его судьба в Первой мировой войне и сразу после нее в целом повторила карьеру «Америки» и других судов Крейсерско-Транспортного командования, с той лишь разницей, что перевез он в Европу «всего» около 70 000 человек. Название судна было вполне патриотично, и его решили не менять, тем более что в американском флоте судна, наименованного в честь первого президента США, как ни странно, не было.

По окончании войны «Георг Вашингтон» до декабря 1919 года занимался репатриацией американских военных, а затем его «цивилизовали» на верфи в Бостоне, превратив в одноклассный «каютный» лайнер. После короткого периода работы в чартере у компании «Ю.С. Мэйл Стимшип» в августе 1921 года судно было передано во владение «Юнайтед Стэйтс Лайнз» и стало работать на бремерхафенской линии в паре с «Америкой».

В 1931 году германская линия практически перестала приносить прибыль. После нескольких попыток использовать устаревшее судно с угольным отоплением котлов в круизах компания «Ю.С. Лайнз» поставила лайнер на отстой, а затем передала в ведение ВМС США. До Второй мировой войны «Георг Вашингтон», переименованный в «Кэлтин», простоял долгое время на консервации, лишь однажды, в середине 30-х годов, он перевез американских морпехов из Гуантанамо в Никарагуа.

После начала новой мировой войны старый пароход был выкуплен у ВМС и поступил в ведение Министерства военных перевозок. Ему вернули прежнее имя и начали использовать для перевозки военнослужащих, матчасти и снабжения на латиноамериканские военно-морские базы США. После вступления Америки в войну «Георг Вашингтон» совершил один рейс из Нью-Йорка в Сидней через Панамский канал, а затем стал использоваться в качестве трансатлантического «челнока». В 1942 году пароход перевели с угольного отопления на нефтяное, попутно удлинив переднюю трубу. Пассажировместимость судна неуклонно возрастала, достигнув к 1945 году 7500 человек. За годы Второй мировой войны судно прошло более 200 тысяч морских миль и перевезло около 160 000 солдат и офицеров, не говоря уже о военных грузах. Демобилизовали «Георга Вашингтона» в 1947 году в Балтиморе. Компания «Ю.С. Лайнз», не справлявшаяся с возросшим в мирное время пассажиропотоком через океан, вновь ввела лайнер в строй и поставила на линию Ливерпуль – Брест – Нью-Йорк. В январе 1951 года на борту лайнера, стоявшего порожняком у Хобокенского пирса в Нью-Йорке, вспыхнул сильнейший пожар, потушить который ни команда, ни прибывшие вскоре нью-йоркские пожарные не смогли. Через двенадцать часов «Георг Вашингтон», полностью выгорев, сел на грунт у пирса. Пожар перекинулся и на пирс, и на стоявший с другой его стороны пассажирский пароход. В результате пирс и второе судно также сгорели. Останки 43-летнего лайнера позже разобрали на месте.

«Георг Вашингтон» на переоборудовании в США

Пароход-ветеран нес службу и после Второй мировой войны

Дуэль у острова Тринидад

В истории войны на море время от времени случаются абсолютно уникальные эпизоды. К таковым, без сомнения, можно отнести морской бой, произошедший у острова Тринидад неподалеку от бразильского мыса Сан-Роке 14 сентября 1914 года. В смертельной схватке сошлись два больших вспомогательных крейсера – британский и германский. А уникальность этого боя была в том, что это была единственная в истории дуэль двух пассажирских лайнеров, мобилизованных для военных нужд.

В первые годы двадцатого столетия две ведущие британские судоходные компании, «Уайт Стар Лайн» и «Кунард», не могли оправиться от удара, нанесенного им германскими конкурентами – приз «Голубая лента Атлантики» был после долгой борьбы завоеван немецкими лайнерами-скороходами. Но в транспортном бизнесе между Европой и Америкой существовала еще одна огромная ниша – перевозка эмигрантов, приносившая огромные прибыли. Если судно – обладатель почетного приза за скорость – привлекало в первую очередь представителей имущих классов, гото вых платить за престиж, то эмигрантам было по большому счету все равно, на каком судне пересекать океан, главное, чтобы это путешествие было недорогим. И вот, в 1901 и 1903 годах «Уайт Стар» выпустила на линию Саутхемптон – Нью-Йорк два лайнера, «Селтик» и «Седрик», в конструкцию которых был заложен принцип: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Причем принцип этот распространялся не только на первый и второй классы, но и на эмигрантский третий. Пассажиры третьего класса на новых лайнерах размещались в просторных четырехместных каютах, имели в распоряжении большие общественные помещения и прогулочные палубы. Место под помещения для эмигрантов было выкроено за счет уменьшения объемов машинного и котельного отделений. Причем все эти доселе невиданные удобства предоставлялись за ту же цену, что и эмигрантские «загоны» на несколько десятков человек, имевшие место на судах многих других компаний, например, у того же «Кунарда» или на германских пароходах. Кроме пассажиров новые суда могли перевозить большое количество груза, так как имели объемистые трюмы и мощные грузовые стрелы.

Участники единственной в истории дуэли лайнеров: британская «Кармания» и германский «Кап Трафальгар»

Нельзя было сказать, что «Селтик» и «Седрик» были созданы исключительно для перевозки бедноты из Европы в Америку: пассажирские помещения первых двух классов отличались продуманностью компоновки, комфортом и изысканностью отделки. Новые лайнеры «Уайт Стар» имели большую популярность и высокую рентабельность. Компания объявила о том, что для закрепления успеха она в ближайшем будущем выведет на атлантическую трассу еще два судна аналогичных параметров. Пассажиропоток с появлением на Атлантике «Селтика» и «Седрика» перераспределился не в пользу «Кунарда».

Естественно, одна из старейших трансатлантических компаний не могла смириться с потерей рынка, и в конце 1903 года на верфи «Джон Браун» в шотландском г. Клайдбэнк было заказано два среднетоннажных пассажирских парохода, призванных составить конкуренцию «Уайт Стар». Причем если один из новых лайнеров было решено оснастить машинами четырехкратного расширения, уже прекрасно себя зарекомендовавшими, то второй должен был послужить своеобразным «испытательным стендом» для нового типа двигателя – паровых турбин, применение которых сулило большие преимущества в массе при той же мощности, что и паровая машина. Турбины еще не были освоены в производстве, а кроме того, были неясны их экономические показатели. «Кунард» же планировал установить турбины на два своих новейших лайнера-скорохода, будущие «Лузитанию» и «Мавританию».

Фирма «Джон Браун» исполнила заказы «Кунарда» в срок, и в 1905 году оба лайнера – «Карония» с паровыми машинами и «Кармания» с двумя турбинами фирмы Нэпир – вступили в строй. Лайнеры имели по две трубы и длинную надстройку высотой в три палубы, придававшую их силуэту должную внушительность. Длина «Каронии» и «Кармании» составляла 206,7 м, а валовая вместимость – 19 650 брт. Пассажировместимость новых лайнеров составляла 300 пассажиров первого класса, 326 – второго и 1000 – третьего.