Газета Завтра 195 (34 1997) - Газета Завтра

Но уговаривает сам себя, что “не надо упираться”. Еще как надо! Эта сила в нынешних условиях разделается с властью и страной не по технологиям 1991 года. Грядет большая и кровавая разборка. Она потянет за собой в пропасть смуты и власть, и страну. Еще есть те, кто готов поддержать готовность власти упираться. А власть, которая не хочет упираться — будет предоставлена своей участи. И да хранит ее… черт знает, кто захочет ее хранить в этом качестве.

8. Совсем большая беда

Совсем недавно по телевидению показывали новый и очень красивый фильм любимого мною Бергмана. Я выключил телевизор через двадцать минут. Ибо смотреть это было невозможно, скучно и незачем. А ведь, казалось бы, вечные темы жизни. Например, страдающая от потери ребенка мать. Унесла болезнь ребенка. А мать страдает. А мы переживаем. Ибо все любим детей, и все боимся их потерять. Чем не вечная тема? И что может здесь измениться? И как девальвировать такие переживания. Увы, оказывается, что девальвировать их вовсе не так уж и сложно.

Давайте возьмем и опишем страдания коровы, потерявшей теленка. Или медведицы, потерявшей медвежонка. Снимем крупным планом на красивом фоне под соответствующую музыку. А затем спросим себя — а разница в чем? Нам сразу же возразят: для животных смерть — это данность, а для человека — проблема. Мать, отбрасывая все суетные вещи, ищет последнего ответа о встрече, отрицающей смерть.

А на чем держится ответ этот, позвольте спросить?

Нам ответят: на бессмертии души. А мы вновь, подобно случаю с Баткиным, спросим: на халяву? За что? За то, что бьет этих медведиц и медвежат человеческое животное себе на потребу? За то, что умело коров и телят хавает? За это никакого бессмертия души, как мы понимаем, даровано быть не может. А даровано оно человеку за то, что он человек. То есть, у человеческой матери существует некая несводимость к природному животному материнству. И несводимость эта в том, что мать человеческая может не только страдать от смерти самого дорогого для нее существа, но и послать это существо на смерть за нечто высшее, за ценность, которая оказывается для нее большей, чем жизнь любимого существа. За свободу, родину, веру — вопрос не в этом. Главное, что есть ценностное небо над головой. А значит, есть человек. А если нет этого неба, то нет и человека. Остаются “э-бе-ме”, йогурты, “дремлющие силы” и прочая ахинея.

До тех пор, пока вся эта система гражданских, экзистенциально-личностных, социальных форм противостояния злу, форм удерживания человеческого бытия в его действительно человеческом качестве, существует и держит животное начало в узде, Бергман и все, что касается рафинированной человечности, что связано с темой фундаментального человеческого страдания,- имеет право на жизнь, на высокий культурный статус, на страстную заинтересованность ищущего и страдающего человечества. Но как только система рушится, как только из жизни и из культуры уходят Дон Карлос, Жанна Д’Арк или Александр Матросов, все бергмановское рафине теряет смысл и цену. А человечество, которое с упоением уплетало бергмановские пирожные, вновь алчет хлеба насущного — правды о самом себе и своем праве ходить с гордо поднятой головой.

В России может реально обрушиться ценностное небо, опертое на гражданственность, способность к самопожертвованию, на умение ценить идеальное и руководствоваться этим идеальным в своей деятельности. Эти опоры держат государство и общество, не дают сработать на всю катушку силам распада. Долго ли эти опоры будут держать? Увы, их прочность оказалась беспрецедентно высокой, но не беспредельной. Опоры рушатся. И это чревато не только общероссийской, но и глобальной бедой. Больной вопрос современности вообще состоит в том, способен ли высокий гуманизм (не только светский, подчеркиваю, а гуманизм вообще) выстоять сегодня, после крушения коммунизма. Коммунизма — проклинаемого вчерашними коммунистическими сановниками. Коммунизма — такого, казалось, банального, но бывшего, как выяснилось, последним унивесальным ценностным небом светского человечества. Раскольников говорил: “Я не старуху убил, я себя убил”. Те, кто целил в коммунизм, попали не только в Россию. А вообще в гуманизм, в ценностное небо человечества индустриальной и постиндустриальной эпохи. В слово, которое в начале всего. Потому и нет слов, а есть пустое бекание-мекание. Потому и растерянность чудовищная, ибо ясно, что вновь придется жертвовать. Но не ясно, смогут ли — и за что.

Так что не будем упрощать проблему. И рассказывать сказки про выход из кризиса. Всем человеческим, что есть еще в мекающих и бекающих — пусть осознают уровень беды, ответственность за нее и то, что… Что придется платить!

9. И все-таки каков он — вкус платы?

Книга Коржакова интересна тем, что сквозь все бытописание прорисовывается образ Бориса Ельцина как человека, умеющего платить за власть. Он заплатил за нее сполна. И это особенно очевидно рядом с оппозиционерами, которые, как шакалы около гибнущего медведя, хотят получить на халяву мертвую тушу.

Экает Ельцин или мекает — мне все равно. А вот сумеет ли он востребовать в себе то начало, которое понимает, что такое “не на халяву”, что такое “вкус платы” — это для меня очень важно. То же касается и других действующих лиц. Наступает нелегкое время выбора. Сумеют востребовать в самих себе это базовое человеческое умение платить — мы, возможно, и выйдем из катастрофы при минимальных издержках. Не сумеют… Что ж, все равно выйдем и будем жить. Но эти — да будут прокляты.

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ И РЕФОРМЫ ЕЛЬЦИНА

Господин Ельцин посетил авиасалон в городе Жуковском. Посидел в кабинете фронтового истребителя МиГ-29. Поглядел, как машет ему крыльями пассажирский лайнер Ил-96. И сделал крупное открытие (цитирую по газете президентской администрации — “Российские вести”): “Тяжелое время авиационной промышленности в России прошло. Авиация не потеряла свои лучшие умы (на самом деле президент выразился изящнее — “мозги”) и коллективы, создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке”.

Над этим враньем Ельцина не постеснялась поиздеваться даже его любимая газета “Московский комсомолец”: “На смену тяжелому времени пришло катастрофическое”.

Врал ли Ельцин в целях саморекламы (якобы под его чутким руководством не вся отечественная индустрия уничтожается) или по наивности выжившего из ума старика?

На авиасалоне МАКС-97 были представлены воистину превосходные и действительно конкурентоспособные на мировом рынке российские самолеты и вертолеты. Унаследовав научно-технический потенциал СССР, Россия и сегодня лидирует по многим направлениям военной авиации. Модификации на основе Су-24, Су-25 и Су-27 едва ли не каждый год ставят в тупик мировых авиационных экспертов. Су-37 с управляемым вектором тяги прогремел на авиационных выставках 1996 года. Легкий, маневренный и высокоэффективный МиГ-29 является одним из наиболее популярных фронтовых истребителей 90-х годов. Проходящие сейчас модернизацию истребители повышают свою эффективность в 6 — 8 раз и становятся на порядок лучше зарубежных аналогов. Боевые вертолеты нового поколения Ка-50, Ка-52 и Ми-28 отвечают самым высоким требованиям сегодняшнего дня. Ряд российских разработок до сих пор не имеет аналогов в мире.

Но на создание современного воздушного судна требуется, как правило, 10 — 20 лет. И стало быть, вся блиставшая в Жуковском летная техника родилась в проектах тогда, когда господин Ельцин был еще товарищем Ельциным и славил мудрость Леонида Ильича Брежнева.

Явлению на свет авиатехники предшествуют предэскизное, эскизное и рабочее проектирование, изготовление макета и опытных образцов, наземные и летные испытания, а для гражданских лайнеров — еще и сертификация специальными национальными и международными органами. Каждый этап — это годы и годы.

На авиасалоне-97 демонстрировались плоды дореформенной конструкторской мысли, воплощенной на дореформенных же производственных мощностях. А что принесли российскому авиастроительству реформы Ельцина?

К началу 90-х годов в системе Министерства авиационной промышленности нашей страны насчитывалось свыше 400 предприятий, где работало более 2 миллионов человек. Минавиапром СССР являлся, по сути, самой крупной авиастроительной корпорацией в мире, лидирующей по всем показателям — по количеству, качеству и эффективности производства. Нашей технике принадлежала треть всех мировых рекордов в авиации. Ее покупали почти сто стран. Каждый рубль, вложенный в самолеты и вертолеты, приносил 10 долларов дохода.

Так было. И что теперь? Подписание Ельциным беловежских соглашений лишило отечественный авиапром 15 процентов предприятий, вмиг оказавшихся за границей. Авиапром был именно единой компанией и первые сбои в его работе произошли после беловежского сговора. А затем он и сам приказал долго жить. С 1992 года реформаторы в России заставили авиапредприятия акционироваться, и в результате авиапром как монолитная корпорация распался. На его базе образовались несколько структур — АО “Союзавиапром”, АО “Авиадвигатель”, АО “Авиаприбор”, Российский авиационный торговый дом. То есть корпорация была раздроблена на разрозненные подразделения, не объединенные единым центром. Но кроме того, эти подразделения в связи с акционированием утратили право управлять отдельными предприятиями. Невозможно себе представить, чтобы правительство США заставило тот же “Боинг” упразднить дирекцию компании и дать каждому ее заводу самостоятельность. Наше же правительство, правительство реформ по отношению к авиапрому такое сделало. Зачем? Затем, чтобы авиапром — лидер мирового авиастроения исчез и не конкурировал с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями. Сегодня во всем мире фирмы, разрабатывающие и производящие самолеты, объединяются в большие концерны. Это делается для совмещения усилий в борьбе с конкурентами, для распределения финансирования дорогостоящих проектов. Вот-вот закончится процесс слияния двух крупнейших американских производителей самолетов: “Боинга” и “Макдоннелл Дуглас”. Корпорации Франции, Англии, Германии убеждены, что, только аккумулировав общие ресурсы они способны оказывать сопротивление США в их стремлении покорить мировой рынок, и поэтому создают общеевропейский консорциум “Эрбас Индастри”. Российской же авиакосмической отрасли, разрубленной по живому на мелкие куски, приходится теперь заново восстанавливать нарушенные связи, что далеко не всегда удается. Препятствия, чинимые новоявленными границами и законами, не позволяют выйти на должный уровень кооперации с авиастроительными предприятиями стран СНГ. Департамент авиакосмической промышленности еще только разрабатывает концепцию объединения в единые комплексы серийных заводов и опытно-конструкторские бюро.