Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

И продолжил «учить» – на тренажёрах.

История знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Знание причин и понимание рисков, связанных с этим, играют на стороне хорошего пилота, такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Они помогают встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляют глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолёта в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.

И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолёту дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолёт к полосе, тем у́же рамки!

Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не даёт команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:

– Давай-ка шасси выпустим, Дима…

Дима «просыпается», командует:

– Gear Down!43

Ставлю рычаг вниз, самолёт вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.

Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему – заход нам все равно разрешён, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.

Да только вот сейчас мы пересекаем 5500 футов, а глиссада всё ещё под нами. Мы идём чересчур высоко.

– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!

Самолёт захватывает луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намёк – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полёт, а глиссада-то ещё не захвачена! Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!

Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя!

– Извини, я помогу тебе немного.

Ставлю 3400 на задатчике – это высота пролёта точки входа в глиссаду, на неё же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зелёную дугу расчётного места достижения заданной высоты, рисующуюся на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня есть стойкое ощущение, что всё идёт нормально, я нахожусь в контуре полёта. Хотя ещё немного, и у меня наступит перегрузка.

Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость лишь только что пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162 узла.

– Дима, ты как, готов к заходу?

– Да, всё хорошо! Спасибо! Взял управление!

– Отдал!

Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:

– Закрылки 30!

Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.

Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!

Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако! Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объёме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолёта. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зелёным цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.

Влетаем в белую муть, нас трясёт, вылетаем в хмурое небо. Всё, вот теперь земля видна отчётливо, где-то впереди и справа рисуется ВПП, и очень-очень хочется поскорее уже долететь до неё, почувствовать под колёсами твердую землю.

Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!

В следующий раз надо будет обзёрвером44 сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла всё, вот только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду, да пораньше вправо довернуть, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает!) – нет, не советую этого делать!

Ветер задувает сзади-слева со скоростью 13 узлов. Снижаемся. 12 узлов… Ещё ниже… Снова 13 узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые 10 узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.

Высота 50 футов… 20… 10… Вот-вот колёса найдут землю, случится долгожданная посадка… и тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды вперёд… Двигатели взвыли, я тоже, самолёт ускорился и взмыл в небо.

– …ёпрст! Дима! Заче-ем???

Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолёт, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошёл вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолётом?!

– Зачем от себя до упора? Дима!!!

Ну и максимальный реверс, конечно же, пошёл в дело, несмотря на то что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.

Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряжённый заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?!! Мало того, что совершенно не надо, но ведь ещё и опасно! Я очень редко позволяю себя повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.

Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.

Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД45 М, следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от стоянки? Медленно заезжаем на стоянку, надпись «STOP», намалёванная на ней, уплывает под нос самолёта…

Нутром чую, что это всё не просто так.

– Дима, притормози… Останавливайся!

До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: всегда мой самолёт встречал «маршал46», либо мы заруливали при помощи специального табло.

Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – ведь в правилах аэропорта указано ещё и ограничение по работе ВСУ, её надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы наконец друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!

Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, всё окей.

Выключаемся.

Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.

Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нём я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу методы, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…

– Скажи, зачем ты сунул