Лед и пламень - Иван Папанин

Такие заявления делались на разных уровнях. Трудно подсчитать, сколько раз ко мне приезжали представители различных военных и транспортных миссий наших союзников в Архангельске и Мурманске и, придираясь к любым задержкам и осложнениям в работе портов, предупреждали о возможном прекращении движения караванов судов в северные порты.

Поставки по ленд-лизу сыграли определенную роль в снабжении Советской Армии боевой техникой. О том, что руководители партии и правительства придавали этим поставкам важное значение, я мог лично судить по тому, с каким вниманием следили члены ГКО за работой северных портов. Значение этой помощи отрицать нельзя. Мы отдаем должное этой помощи и признаем ее роль в войне Советского Союза с Германией, но категорически отвергаем мнение тех политических деятелей и историков Запада, которые преподносят ленд-лиз как великую жертву США, якобы спасшую Советский Союз от поражения во второй мировой войне. Фактически общие англо-американские поставки Советскому Союзу "по отношению к собственному производству в период военной экономики составляют всего лишь около 4 процентов" *.

Неизмеримо велики были потери нашей страны в сравнении с потерями союзников. Только один ущерб, нанесенный нам гитлеровскими захватчиками, оценивается в сумме 178 миллиардов долларов. Советский Союз потерял во второй мировой войне 20 миллионов человек, а США - только 229 тысяч человек.

Из документов известно, что основные поставки по ленд-лизу шли в страны Британской империи. Так, в докладе президента США Трумэна конгрессу об операциях по ленд-лизу было указано **, что общая стоимость поставок Великобритании составила 43,6 процента, а Советскому Союзу 28,7 процента.

В том же докладе президент США прямо указывает, что "Советские армии были оснащены, главным образом, продукцией советских предприятий" ***.

Вывод напрашивается один: не помощь заокеанских союзников, а великий подвиг советского народа и советская экономика сыграли решающую роль в победе Советского Союза над фашистской Германией.

Закон о ленд-лизе оказался прежде всего выгодным для американских монополий, так как позволил им загрузить свою промышленность военными заказами и обеспечить массовый сбыт американских товаров в Европу.

* Н. А. Вознесенский. Военная экономика в период Отечественной войны М., 1948, стр. 74.

** "Правда", 24 мая 1945 года. *** Там же.

Недаром же президент США Трумэн еще в августе 1945 года в своем послании конгрессу США недвусмысленно заявил, что в результате расчетов по ленд-лизу "будут созданы необходимые основы для нашего экономического благосостояния" *.

Много лет спустя наши полярники встречали возвращенные нами ледоколы в Антарктике, они были включены в состав военно-морского флота Америки, и на них тренировался личный состав ВМФ США в полярных условиях.

Возврат ледоколов США отнюдь не был для нас ощутимой потерей. Вскоре после войны на наших арктических трассах появились новые ледоколы, построенные в Финляндии по проектам советских инженеров с учетом последних достижений в этой области судостроения.

Ледокол "А. Микоян" был последним ледоколом на угольном топливе, ледоколы, построенные после войны, были уже дизельными.

Это был громадный шаг вперед. И прежде всего потому, что кочегарам не надо было, как раньше, перекидывать в топки сотни и тысячи тонн угля.

Кстати, об угле. Он нужен нам был как воздух - на угле держалась работа всего флота.

Поставки из Донбасса, Кузбасса и со Шпицбергена в войну прекратились, а норильского угля не хватало. Основным поставщиком угля стала Воркута. Уголь там невысокого качества, а из-за недостаточно тщательной его сортировки на месте уголь в Архангельск приходил совсем плохой - до 30 процентов зольности. Кочегары выбивались из сил, перекидывая вручную горы угля, чтобы удержать пар на марке. Пар не держался, давление падало, машина теряла мощность. Ледокол зажимало во льдах, и приходилось останавливать его, чтобы довести давление пара до нужного уровня, и снова продвигаться вперед.

Капитаны слали мне отчаянные телеграммы. Только что я мог сделать? Мы обшарили все базы, склады и закоулки в Архангельске, собрали несколько сот тонн хорошего угля, но это была капля в море. Ареф Иванович Минеев подсказал еще один источник:

- Надо "пощипать" иностранцев,- сказал он.- Зачем отпускать их назад с лишними запасами угля?

Эти заботы пришлось взять на себя моему штабу. Мы посещали иностранные пароходы, беседовали с капитанами и у большинства из них находили доброжелательный отклик. Но этот источник был мал и ненадежен. И, как всегда в неотложных случаях, пришлось обратиться в Государственный Комитет Обороны СССР. На мои телеграммы пришел ответ, что в Архангельск из Кузбасса отгружены два эшелона каменного угля высокого качества и что поезда с углем идут со скоростью воинских эшелонов. Мы не могли не оценить по-настоящему этой помощи: ведь Донбасс, освобожденный от врагов, еще не мог дать необходимого количества топлива.

"Правда", 1 сентября 1945 года.

Моряки ледокольного флота, как и все работники ГУСМП, постоянно ощущали внимание и заботу нашего правительства. В годы войны было издано несколько постановлений ГКО и СНК СССР, касающихся работы Севморпути: по вопросам внеочередного ремонта ледоколов, продовольственного и материально-технического снабжения, о льготах для личного состава и т. д. Наши просьбы обычно рассматривались быстро и не встречали отказа.

Движение караванов в 1944 году было интенсивным: моряки Северного флота провели в наши порты 248 транспортов и вывели в Атлантику и передали союзникам 258 кораблей. Потеряли мы всего 6 судов. Малые потери объяснялись тем, что Северный флот получил новые боевые корабли и эскорты конвоев были усилены. В своей зоне проводки союзники также отряжали на охрану караванов мощные суда: авианосцы, линкоры, крейсеры, эскадренные миноносцы.

Так продолжалось до конца войны. У нас за плечами был немалый опыт работы в военных условиях. Порты работали ритмично. Корабли приходили и разгружались вовремя, вражеские самолеты уже боялись появляться над нашими северными просторами.

Не выпуская из поля зрения грузовых операций в северных аортах, я все больше времени стал отдавать Главсевморпути.

В один из апрельских дней 1944 года мне сообщили:

- ЦК партии принял решение отметить правительственными наградами портовиков, моряков и железнодорожников, отличившихся на работах в портах Севера. Готовьте представление к наградам.

Указ был опубликован 2 мая в центральных газетах. Орденом Ленина награждались 23 человека, орденом Красного Знамени - 17, орденами Отечественной войны lull степени - 45, орденом Трудового Красного Знамени - 91 человек.

А для меня лично майские праздники 1944 года были особенно радостными: Крым, моя родина, освобожден от фашистских захватчиков! Бои шли уже на окраинах Севастополя. Фашисты сровняли мой город с землей, вместо улиц лежали груды кирпича, а там, где была вокзальная площадь, не осталось и руин - пустыня. Чудом уцелели лишь старые тополя, стоявшие на перроне над разбитыми железнодорожными путями.

Но прошел еще целый год - трудных, кровопролитных сражений и упорной работы, прежде чем началась битва за Берлин.

И вот он наконец, последний день войны.

День Победы застал меня в Москве, где я занимался подготовкой к очередной арктической навигации. Я бросил все дела и пошел на Красную площадь с ликующей толпой незнакомых людей. Люди, которых я видел первый раз в жизни, целовали меня, гремела музыка. А на душе... Очень хорошо сказал через тридцать лет после Дня Победы поэт В. Харитонов: "Этот день победы - порохом пропах, это - радость с сединою на висках".

Большим праздником для наших полярников стало 2 декабря 1945 года. В этот день был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР, которым 2159 работников Северного морского пути были награждены орденами и медалями СССР "За успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Северного морского пути в дни Отечественной войны".

Тогда, в декабре, мы, работники Северного морского пути, как и весь советский народ, трудились уже по планам мирного времени. Война со всей очевидностью показала, что техническая оснащенность Северного морского пути не отвечает требованиям времени, что необходимо срочно строить новые корабли для плавания в Арктике - ледоколы и транспорты, развивать и механизировать порты, оснащать самолетный парк современными машинами, развивать быстрыми темпами изыскательские и экспедиционные работы, готовить для Арктики квалифицированные кадры. Директивы партии о хозяйственном освоении природных богатств огромнейшей заполярной территории, росте культуры и материального благосостояния населения районов Крайнего Севера предстояло выполнять прежде всего на основе дальнейшего развития транспорта - морского, речного, воздушного.