Модные увлечения блистательного Петербурга. Кумиры. Рекорды. Курьезы - Сергей Евгеньевич Глезеров

и, вместо того, чтобы закрыть глаза лошади, сама упала на землю лицом вниз. В этом положении она пролежала на дороге, пока мы не проехали…».

Одним из первых автотуристов являлся петербургский спортсмен-автомобилист Альберт Ильич Эфрон (Ефрон) – сын известного в Петербурге издателя И. Ефрона, создателя энциклопедического словарь. В 1907 г. вместе со своим компаньоном, членом «Российского автомобиль-клуба» Е.М. Кузьминым он за десять дней добрался из Парижа до Петербурга на небольшой автомобильной коляске. На бензин и другие технические средства за всю поездку они потратили около 70 рублей.

«До сих пор, – заявил Альберт Эфрон, – все большие путешествия совершались спортсменами на огромных по величине автомобилях. Переезд же такого пространства, как Париж – Петербург, на небольшой автомобильной коляске совершен впервые. Выезжали мы обычно в десять часов утра и неслись с головокружительной быстротой вплоть до восьми часов вечера, когда, изнуренные и голодные, останавливались в каком-нибудь городе на ночлеге. За границей нас везде встречали радушно и гостеприимно. Случалось, что местные спортсмены, узнав о приезде своих русских коллег, устраивали нам встречи».

Одним из самых ярких впечатлений путешественников была разница между российскими и иностранными дорогами. «Дороги за границей превосходные – широкие, ровные, – рассказывал Эфрон. – Грунт твердый. Многие шоссе кажутся прекрасными аллеями. Когда же мы приехали в Вержболово, все разом изменилось. Колдобины, выбоины, полугнилые мосты и другие дефекты заставляли нас уменьшать ход автомобиля – иначе мы опасались за целость своей головы».

Рекламное объявление конторы «Турист». 1912 г.

Однако главнейшими препятствиями для спортсменов-путешественников, ехавших из Парижа в Петербург, стали совершенно неадекватные действия местных жителей, которые, по-видимому, не испытывали никакого уважения к представителям автомобильного спорта. По пути следования крестьяне нередко пытались устроить автомобилистам заграждения, пользуясь для этого бревнами, камнями и даже старыми земледельческими орудиями.

Пьяная толпа, особенно в праздничные дни, устраивала путешественникам, по словам Эфрона, такие «овации», от которых «душа уходила в пятки». «Вообще, проезд по России принес нам много огорчений и опасений за целость нашего автомобиля и еще больше за свою собственную невредимость», – сокрушался Альберт Ильич.

Однако развитие такого вида туризма тормозилось извечной российской проблемой – дорогами. Именно они служили одним из основных условий для процветания автомобильной промышленности. По замечанию «Русского туриста», европейские страны (в первую очередь Франция, Бельгия, Германия) служили хорошим примером в этом отношении.

Понимали это и в «высших сферах». В ноябре 1912 г. состоялось совещание представителей Министерств путей сообщения, внутренних дел, финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия по вопросу о планомерном сооружении шоссейных дорог. На совещании отмечалось, что юг и, главным образом, восток Российской империи переживают ужасное бездорожье. Министерство путей сообщения выработало схему шоссейных дорог, в которой наметило много магистралей «для удовлетворения общегосударственной потребности». Намеченные шоссейные дороги должны были соединять 250 городов империи, а общая длина сети путей сообщения составила бы 15 тысяч верст. Реализовать этот проект министерство предполагало за полтора десятилетия, но реально сделать почти ничего не успело, поскольку совсем скоро началась Первая мировая война.

«Мы верим в то, что не перевелись еще на Руси энергичные люди, которые будут содействовать улучшению дорог, что имеет государственное значение, – комментировал совещание в высших сферах обозреватель журнала «Русский турист». – Плохое состояние дорог является ахиллесовой пятой для прогресса. Улучшение русских дорог откроет новую эру во многих отраслях отечественной промышленности, а для туризма раскроет новые пути к познанию России».

«Для облегчения в России автомобильного туризма и развития автомобилизма вообще Императорское автомобильное общество, по соглашению с товариществом братьев Нобель, предприняло организацию целой сети бензиновых станций, на которых автомобилисты имели бы возможность пополнять свои запасы, – сообщала в начале 1913 г. газета «Вечернее время». – Кроме бензина на станциях предусмотрены запасы смазочных материалов».

В 1912 г. на главных магистралях и при складах Нобеля уже открыли целый ряд «бензиновых станций». Однако заправки при складах, находившихся, как правило, за городской чертой, были неудобны автомобилистам, хотя там и отпускался бензин по низкой цене. Это побудило автомобильное общество делать станции «3-й категории», которые могли быть расположены и в центрах городов, вблизи гостиниц и мест остановки туристов. Как сообщалось в прессе, дабы облегчить туристам нахождение складов бензина, Императорское автомобильное общество изготовило особые плакаты-вывески, которые будут укрепляться около бензиновых станций и на шоссе у мест поворота по направлению к складу.

«Туризм начинает захватывать все шире русских автомобилистов, – говорилось в июле 1913 г. на страницах газеты «Вечернее время». – Предвзятое мнение об отсутствии дорог в России сильно задержало развитие в ней автомобильного туризма. Существовало убеждение, что, только привезя автомобиль на границу, можно начать им пользоваться».

Действительно, все больше российских автовладельцев желали путешествовать на своих «моторах» по Европе. Об этом говорила, к примеру, статистика выдачи таможенных свидетельств на право вывоза автомобиля из России в другие страны: в первый год введения (1910-й) их было выдано всего 23, в 1911 г. – 197, а в 1912 г. – 312.

Вместе с тем многочисленные пробеги пионеров отечественного автомобильного туризма, а также дорожные пробеги и испытания, организованные Императорским автомобильным обществом, доказали полную возможность туризма и по территории России. Тогда же выяснились главнейшие и наиболее интересные маршруты, появился интерес к поиску новых дорог, где автомобиль мог бы служить вполне пригодным средством для туризма. Один из самых важнейших маршрутов петербургских автопутешественников пролегал через южные районы Петербургской губернии – через Гатчину, Лугу на Псков и дальше через Прибалтику и Польшу в Западную Европу.

На протяжении летних месяцев 1913 г. в газете «Вечернее время» регулярно печатались путевые заметки петербургского спортсмена-автомобилиста Лаврецкого. Он подробно рассказывал о путешествии на «моторе» из Петербурга в Германию.

«Гатчина приплыла к нам сначала гимназистами и барышнями, а потом прелестный обелиск указал нам скорейший путь на Лугу», – описывал путь Лаврецкий. Под Лугой случился первый курьез: подъезжая к городу, путешественники решили уточнить, сколько им еще ехать. Навстречу им попались два мужичка: один пьяный, другой трезвый. Пьяный ответил: «Верст двенадцать будет», а трезвый сообщил, что уже верст восемь, как проехали поворот на Лугу. Путешественники не поверили пьяному, а зря: дорогу, в отличие от трезвого, он указал правильно. Покружившись по шоссе, путники выехали на то же самое место, где беседовали с пьяным и трезвым, и, вняв теперь совету пьяного, двинулись по верной дороге.

Шоссе через Лугу оказалось отвратительным, хотя и называлось «городским». За Лугой живописные пригорки снова уступили место скучной «припетербургской» равнине. К утру путешественники добрались до Пскова и сразу же бросились в гостиницу. «Сонный официант, сонная