100 великих авиакатастроф - Игорь Муромов

Эта версия, однако, не получила подтверждения. Диспетчеры слово в слово повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполняли ее с абсолютной точностью.

Затем эксперты оценили действия капитанов Граббса и ван Зантена.

Сначала голландские специалисты обвинили Граббса, не ушедшего вовремя с ВПП. Вдоль 12-й полосы расположены четыре съезда, обозначенные от C-1 до C-4. Представители компании «КЛМ» утверждали, что Граббсу следовало свернуть на съезде C-3 и тогда катастрофы не произошло бы.

Но американцы не согласились с ними и выдвинули контрдоводы. Представитель компании «Пан Ам» заявил, что C-1 не действовал, а чтобы свернуть на C-3, Граббсу потребовалось бы совершить очень сложный поворот. Поэтому третьим съездом фактически являлся C-4, которого пилот не успел достичь.

Один из главных аргументов американских экспертов: независимо от того, где находился американский «Боинг-747», ван Зантен не имел права взлетать без разрешения диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов подтвердил, что на девятиминутной магнитной ленте нет команды диспетчеров, разрешающей лайнеру компании «КЛМ» взлет.

Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила.

Как мог такой опытный пилот, как ван Зантен, совершить столь невероятную оплошность? Похоже, причина тому спешка и отвратительная погода. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и команды лайнера «КЛМ», по-видимому, усугубил дело. Но для тех, кто погиб, все это уже не имело никакого значения.

Косвенный виновник катастрофы — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас-Пальмасе, заложена по его приказу. Однако, сбежав в Алжир, Кубилло заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это по их вине произошло столкновение самолетов. Так что гибель 583 человек не на моей совести».

Катастрофа самолета DC-10 под Чикаго

25 мая 1979 года в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго потерпел катастрофу на взлете американский лайнер DC-10-10. Погибли 273 человека.

25 мая 1979 года на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине потерпели крушение два авиалайнера. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась без жертв, то катастрофа самолета DC-10-10 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» по числу погибших стала одной из самых крупных в истории авиации.

Аэробус DC-10, с бортовым номером N110AA, выполнял рейс Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес. Эта трасса считается одной из самых напряженных на территории Соединенных Штатов. На этот раз из Чикаго в Лос-Анджелес летели 258 пассажиров. Рейс № 191 обслуживали 13 членов экипажа.

В 14.59 «Дуглас» начал рулежку по взлетной полосе № 32 крупнейшего международного аэропорта О'Хара в Чикаго. Стояла ясная погода, температура +17 градусов, видимость прекрасная — 15 миль.

Самолет DC-10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии.

В 15.02 диспетчер дал разрешение на взлет. «Америкэн сто девяносто один, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели — 170-тонная машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже собирался скомандовать: «Отрыв!» — как вдруг произошло непонятное: тяга левого двигателя № 1 упала до нуля. У кого-то из пилотов вырвалось: «Черт, что случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях.

На скорости 232 км/ч Диллард потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду DC-10 оторвался от земли, машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты — 245 км/ч. Пока все шло нормально, и экипаж не сомневался, что лайнер поднимется в небо на двух оставшихся турбинах.

«Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором — небольшим экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации, в том числе и аварийной. Второй пилот Диллард заметил, что самолет слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос «Дугласа». Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн эйрлайнз».

Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но «Дуглас» продолжал «валиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте чуть более 100 м, крен достиг величины 5 градусов. Через 3 секунды увеличился до 21 градуса. Несмотря на то что второй пилот следовал всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета опустился ниже уровня горизонта.

На 31-й секунде полета DC-10 с креном 90 градусов упал в открытом поле, в 15 милях к северо-западу от аэропорта О'Хара Чикаго. При этом он разрушил стоянку для жилых прицепов — трейлеров. Развалившийся от удара «Макдонелл-Дуглас» загорелся. В результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов-трейлеров, старый ангар для самолетов.

Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», — 271 человек, а также двух жителей передвижного городка; еще двое получили ранения.

По рассказам очевидцев, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет DC-10 проходил в нормальном режиме. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымком, после чего вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, упал на бетонку. Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20-й секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево — печальная судьба «Дугласа» решена.

Пресса и телевидение подвергли резкой критике авиаконструкторов. Реакция Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов.

Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N110AA сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро восстановили картину трагедии.

Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Пилоты не могли видеть, что произошло, — решили, что в двигатель № 1 попала крупная птица и потому он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Но в данном случае ситуация сложилась неординарная.

Потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших систем и приборов самолета (генератор № 1 упал вместе с турбиной). В их числе и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь быстро, что он не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «Дугласа» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически лишила экипаж шансов на спасение.

К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер. Из-за потери генератора № 1 текстовый информатор начал получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом, продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина стала «заваливаться» влево, пока не упала на землю.