Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира - Владимир Максаковский

За полвека с небольшим существования КНР в области транспорта произошли радикальные перемены. Приоритетное внимание государства к этой отрасли привело к тому, что количественные показатели, характеризующие большинство ее подотраслей и тем самым как бы определяющие масштабы транспортной системы страны, возросли во много раз (табл. 39, 40).

К приведенным в таблицах 39 и 40 сведениям можно добавить и данные о пассажирских перевозках. Так, пассажиро-оборот железных дорог уже достиг 600 млрд пассажиро-км. Воздушный транспорт ежегодно перевозит 120–130 млн пассажиров. Правда, еще отстают автомобильные пассажироперевозки, но и в этой сфере перелом уже начался. Косвенно об этом можно судить по производству автомобилей, которое в 1993 г. вышло на уровень 1 млн, в 2000 г. – 2 млн, в 2002 г. – 3 млн, в 2003 г. – 4 млн, в 2004 г. – 5 млн и в 2006 г. – 7 млн.

Таблица 39

РОСТ ПРОТЯЖЕННОСТИ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В КИТАЕ, тыс. км

Таблица 40

РОСТ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТА В КИТАЕ, млрд т км*

* Без воздушного транспорта. ** Речной и морской.

В результате Китай занял многие важные позиции в мировом транспорте. У него внеконкурентное первое место по пассажиро-обороту и второе – по грузообороту железных дорог, третье по протяженности железных и четвертое – по протяженности автомобильных дорог и перевозкам авиапассажиров. По тоннажу морского флота он занимает 8-е место, но вместе с Сянганом – 3-е (см. табл. 149 в книге 1).

Необходимо, однако, принимать во внимание, что – как и можно было ожидать – по удельным показателям транспорта (т. е. исчисленным из расчета на единицу площади или одного жителя) Китай в большинстве случаев еще очень сильно отстает от многих стран мира. Например, это относится к густоте сети железных и автомобильных дорог на 1000 км7 территории, к уровню автомобилизации (в 2007 г. 20 автомобилей на 1000 жителей; в ближайшее время прогнозируется быстрый рост этого показателя). Столь же противоречиво выглядит и оценка технического уровня китайского транспорта. С одной стороны, он значительно повысился. Например, протяженность электрифицированных железных дорог уже составила 19 тыс. км. Началось строительство скоростных автомобильных дорог. С другой стороны, большая техническая отсталость еще сохраняется – в виде паровозной тяги и одноколейных путей на железных дорогах, недостаточного качества автомобильных дорог и др. В сельских районах до сих пор значительную часть перевозок и грузов, и пассажиров берет на себя традиционный гужевой транспорт.

Заметные изменения произошли и в структуре транспорта Китая. Доля железнодорожного транспорта и в грузообороте, и в пассажиро-обороте уменьшилась. Хотя он по-прежнему обслуживает перевозки таких массовых грузов, как уголь, руды, строительные материалы, на дальние и средние расстояния, а также перевозит более 1/3 всех пассажиров. Автомобильный транспорт постепенно завоевывает все более важные позиции в пассажироперевозках, но уже берет на себя и значительную часть грузооборота. Внутренний водный транспорт, как и железнодорожный, обслуживает главным образом перевозки массовых грузов. Морской же транспорт обеспечивает в первую очередь внешнеторговые связи страны. В составе морского флота преобладают различные типы сухогрузных судов, тогда как на долю танкеров приходится лишь 15 % тоннажа – значительно меньше, чем в мировом флоте. Основная функция воздушного транспорта, как и в других странах, заключается в перевозке пассажиров на средние и тем более дальние расстояния.

География транспортной системы Китая также имеет свои особенности. Основной ее каркас образуют магистрали меридионального и широтного направлений, которые можно назвать транскитайскими.

Железнодорожные и автомобильные магистрали меридионального направления связывают Северо-Восток и Север как друг с другом, так и с Югом. Важнейшие из них – железнодорожные магистрали Пекин – Гуанчжоу (длина 2313 км, поездка занимает 33 ч), Пекин – Чунцин (2552 км, 40 ч), Пекин – Куньмин (3179 км, 59 ч) и, конечно, Пекин – Шанхай (1462 км, 17 ч).

Добавим, что в 1993–1996 гг. была сооружена еще одна современная железнодорожная магистраль, связавшая Пекин с Сянганом (рис. 105). Длина ее – 2400 км, а с ответвлениями на Тяньцзинь и Ухань – 2550 км. Магистраль проходит восточнее старой железной дороги Пекин – Гуанчжоу, пересекая на своем пути девять провинций. Для перехода через водные преграды на ее трассе пришлось построить более 1100 мостов, в том числе и через Янцзы (длина 7,6 км) и Хуанхэ, много туннелей. Расчетная пропускная способность этой магистрали оценивается в 50–70 млн т в год.

Определенную роль в перевозках по этому направлению до сих пор играет Великий канал, протянувшийся почти на 1,8 тыс. км от Пекина до Ханчжоу. С севера на юг по этому каналу, доступному для судов тоннажем до 1000 т, поступают уголь, металлы, хлопок, а с юга на север перевозят главным образом сельскохозяйственные грузы.

В широтном направлении также проходят несколько транскитайских железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Пекин и морские порты (Шанхай, Тяньцзинь) с центральными и западными районами страны. В 1960-х гг. одна из широтных железнодорожных линий была продлена от Ланьчжоу на р. Хуанхэ до Урумчи на крайнем Северо-Западе, а затем и далее – до границы с СССР (ныне – с Казахстаном). Сохраняет свое значение и традиционный водный путь по Янцзы, который после сооружения ГЭС Санься сможет пропускать суда тоннажем в 10 тыс. т от Шанхая до Чунцина. Свою несколько обособленную транспортную подсистему образуют магистрали Северо-Востока.

Однако очень большие различия в обеспеченности транспортной инфраструктурой между восточными и западными районами еще остаются. Наиболее высок уровень транспортной обеспеченности на Северо-Востоке и Севере Китая, где хорошо развита сеть сухопутных дорог, находятся такие крупные транспортные узлы, как Пекин, Шэньян, Харбин, такие морские порты, как Далянь, Тяньцзинь. В Восточном Китае преобладают те же виды транспорта с добавлением речного, а роль важных транспортных узлов выполняют Шанхай и Нанкин.

В Южном Китае как узел сухопутных, речных путей и морской порт выделяются Гуанчжоу и Сянган, порт которого по грузообороту почти вдвое уступает Шанхаю.

В центральных и тем более в западных районах страны уровень развития транспорта гораздо более низкий. Поэтому в 10-й пятилетке на них было обращено особое внимание; Лхаса (Тибет) впервые получила связь с основной железнодорожной сетью. Был также разработан проект строительства автострад, включающий 7 автострад, расходящихся лучами от Пекина, 9 автострад между западными и восточными и 18 автострад между северными и южными районами страны. Общая длина этой сети – 85 тыс. км.

Рис. 105. Новая железнодорожная магистраль Пекин – Сянган

59. Экологические проблемы Китая

С этими проблемами Китай сталкивался на протяжении всей своей многотысячелетней истории. Ученые считают, что впервые экологический кризис разразился здесь еще в первом тысячелетии до нашей эры. С одной стороны, он был вызван глобальным похолоданием, которое стало причиной исчезновения теплолюбивых видов фауны и флоры, включая многие культурные растения, что сузило возможности добывания средств к существованию охотой, собирательством и пашенным земледелием. Но, с другой стороны, сказалась и деятельность человека: односторонний земледельческий уклон сельского хозяйства, распашка Лёссового плато, массовое сведение лесов. Второй экологический кризис связывают с периодом XVIII – первой половины XIX в., когда начавшийся быстрый рост населения привел к резкому увеличению демографической нагрузки на землю. Число засушливых лет за это время возросло в 1,5 раза, наводнений – более чем в 8 раз.

Ко времени образования КНР в 1949 г. общее состояние природы страны было довольно плачевным. Лесистость составляла всего 8–9 %, эрозии было подвержено почти 1,2 млн км2. Стихийные бедствия стали частым явлением. Вот почему в начальный период существования народной власти основной упор был сделан на борьбу с наводнениями, на развертывание лесопосадок, на защиту от эпидемических заболеваний. Были предприняты первые шаги по охране природы и предотвращению ее загрязнения. Тем не менее по мере роста населения нагрузка на окружающую среду продолжала все время возрастать, а малоземелье увеличиваться. Но особенно большой урон окружающей среде был нанесен в период «большого скачка» и «культурной революции».

В те годы с целью скорейшего решения продовольственной проблемы был выдвинут лозунг «Зерно – основа основ». В соответствии с ним начались не только неконтролируемая распашка новых земель, но и «перепрофилирование» многих существующих сельскохозяйственных угодий. В степях Северо-Запада и Внутренней Монголии были распаханы под зерновые миллионы гектаров пастбищ. В прибрежных районах осушались и засевались зерновыми даже рыбные нерестилища. В пригородах Пекина от крестьян требовали собирать по два урожая в год, хотя для выращивания пшеницы там необходимо 8–9 месяцев. В благословенной Сычуани зерновыми заменяли посадки субтропических культур. Повсеместно вырубались леса, причем даже в верховьях Янцзы и Хуанхэ. На о. Хайнань за 20 лет было уничтожено 3/4 тропических лесов. Все эти меры привели к резкому нарушению экологического равновесия, к деградации почв, опустыниванию, расширению ареалов стихийных бедствий.