Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Попытки модернизации экстерьера предпринимались и ранее. Над одним из вариантов, в частности, работал В. Пашко (это фото есть во второй книге).

Другой вариант делал я в порядке личной инициативы. Но тогда это всё оказалось невостребованным – очевидно, не пришло ещё время.

Теперь оно, похоже, настало. Было решено, что первое семейство переднеприводников будет продолжать свою жизнь и в будущем, но уже в обновлённом виде и в другой ценовой нише.

Основная часть проекта модернизации – обновлённый экстерьер и интерьер автомобилей. Ведущим дизайнером по экстерьеру назначается В. Пашко, к тому времени проработавший на заводе уже 26 лет.

Именно он был (вместе с В. Кряжевым) разработчиком дизайн-проекта Самара, и ему в первую очередь были видны те вопросы в проекте будущего семейства, которые не были решены в старом.

Дизайн-проект был разработан в течение года. Он был принят и высоко оценён руководством завода.

Это была сложная в профессиональном смысле задача для дизайнеров: создать своеобразный современный римейк формы, основой которого явился стиль почти 20-летней давности.

И при этом с жёсткой установкой: изменить лишь передние и задние части кузовов, а плоскости крыши и боковины оставить прежними для уменьшения затрат на подготовку производства.

При проектировании этого обновлённого семейства на ВАЗе впервые на уровне концепции было проведено исследование рыночных возможностей каждого автомобиля.

Внимательному рассмотрению подверглись детали экстерьера и интерьера: различной формы бамперы, дополнительная светотехника, решётки радиатора, дополнительные декоративные компоненты и орнаменты, опции и др.

Анализ этот был проведён дизайнерами и конструкторами совместно с заводской фирмой АвтоЛада, занимающейся экспортом.

Из-за жёстких ограничений модернизация была лишь частичной.

В экстерьерах кузовов обновлению подверглись только передние и задние части с новой светотехникой и бамперами. Платформы, крыши и боковые

лоскости с дверьми остались неизменными.

А вот интерьер обновился полностью и на очень высоком уровне. Тут даже случился казус. При утверждении проекта в 1993 году генеральный директор В. Каданников выразил своё неудовольствие тем, что интерьеры Самары-2 оказались лучше интерьеров автомобилей семейства 2110. Это, по его мнению, могло создать ненужную конкуренцию.

В общем, получилось так, что практически одновременно с десятым семейством стали внедрять и его родителей – Самару-2.

Внедрение растянулось по времени. Первым в 1997 году был освоен седан 2115. Пятидверный хэтчбек2114 (замена легендарной девятки) вышел в свет только в 2001 году. Да и то в урезанном виде – задняя часть кузова осталась неизменной, включая светотехнику. Обновились только бампер и появившийся позднее спойлер ниже заднего стекла.

А трёхдверник 2113, преемник восьмёрки, вообще задержался до последнего времени (и у него основа задней части осталась старой с обновлёнными навесными деталями).

К сожалению, не был поставлен на конвейер ориентированный на молодёжь и энергичных водителей вариант автомобиля 2113 под условным названием Спринт, снабжённый более мощным двигателем и внешней атрибутикой, напоминающей спортивную.

Если оценивать семейство Самара-2 с точки зрения дизайна, то тут явно проявилась стилевая эклектика экстерьера, трудновоспринимаемого как единое целое. Жёсткие финансовые рамки сделали своё дело. Но с этим поделать ничего нельзя – всё определялось затратами.

Макет трёхдверного хэтчбека 2113 (В. Пашко, 1993 г.). Доработаны: зона фар, дверь задка и задние фонари. В производстве, увы, задок остался без изменений.

Заводской техсовет по Самаре-2 (1993 год). Именно здесь было принято решение первым готовить к производству седан 2115.

Пластилиновый макет седана 2115 (В. Пашко).

И. Новиков, конструктор.

Во время создания семейства 2108 у нас не очень удачно получились две вещи: наклон стекла двери задка (по аэродинамике, оно сильно загрязнялось) и расстояние от точки Н до крыши, которое явно было недостаточным.

По расстоянию до крыши мы частично исправили ситуацию ещё на 21099, увеличив его где-то на 15 мм. И при создании Самары-2 имелось в виду в том числе исправить и эти недоработки.

Пашко разработал и представил макет, где были совершенно другие панели кузова.

Было это, если не ошибаюсь, в 1991 году. Наверное, не ошибаюсь, поскольку в 1992 году мы уже вовсю разрабатывали документацию.

Пригласил меня как-то Л. Вихко на одно из совещаний в Дизайн-центре по внешней форме. На мой вопрос, что именно будем обсуждать, он сказал: Самару-2.

Пашко доложил о проделанной работе, пошло обсуждение. И когда Мирзоев в конце взял слово для подведения итогов обсуждения, я не выдержал и сказал, что не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались.

Прежде чем обсуждать этот макет, нужно предварительно прояснить три вопроса.

Первый – это новый автомобиль или очень крупная модернизация? В обоих случаях потребуется новая сварка. Представленный макет требует как раз нового сварочного комплекса.

Второй – этот автомобиль ставится на подготовку производства с остановкой выпуска сегодняшних моделей? Чтобы за это время провести изменения по сварочному оборудованию и начать новый выпуск?

Третий – предполагается выпуск с постепенной сменой моделей, когда новая модель вытесняет старую?

Мирзоев в итоге предложил остановиться на варианте с постепенной сменой моделей.

Я и сказал тогда, что мы напрасно потратили время, обсуждая представленный макет. Работу надо начинать заново.

После техсовета Прусов попросил меня нарисовать несколько сечений по кузову, чтобы попытаться изменить наклон стекла двери задка (на восьмёрке он составлял 30°). И можно ли это сделать на имеющемся оборудовании?

До этого были предложения технологов, где они изложили своё видение модернизации восьмого автомобиля. Там были небольшие изменения, но экстерьер по сути не менялся. Они предлагали лишь новые бамперы и возможность установки каких-либо молдингов или декоративных накладок.

Но мысль об улучшении аэродинамики задней части витала в воздухе – уж больно неудачной в этом плане была прежняя конструкция.

Я нарисовал несколько сечений и изложил свои предложения, что нужно изменить в существующем комплексе сварки.

Прусов тут же собрал в Дизайн-центре закрытое совещание в узком кругу с присутствием технологов (в том числе и нач. отдела сварки кузова ЦТП В. Тищенко). Это всё было им показано.

Сначала они были категорически против: крышу новую поставить невозможно, сделать новую дверь задка, не меняя сварку – тоже. Но, внимательно изучив сечения, Тищенко сказал, что ему для проработки потребуется две недели.

По прошествии этого времени они дали заключение, где подтвердили правильность моих выкладок по модернизации 2109.

В проекте был увеличен угол наклона заднего стекла, были новые задние фонари, уменьшена погрузочная высота (до бампера). Но главное заключалось в следующем: чтобы это всё осуществить, нужно было изменить панели боковин.

И на восьмёрке, и на девятке боковина выполнена в виде одной крупной детали. Для изменений требовались большие затраты.

В итоге на тринадцатой и четырнадцатой моделях появился только новый задний бампер, и всё. Боковины остались прежними. Поэтому не было изменений и по двери задка, она осталась такой же, как была.

Но многое удалось реализовать на модели 2115. Если её сравнить с 21099, то отличия видны невооружённым глазом. В частности, крышка багажника была поднята на 60 мм.

Это положительно сказалось на аэродинамике – автомобиль стал более уравновешенным.

Почему этого не было сделано на 21099, не знаю, задок ведь всё равно разрабатывался заново. Очевидно, так видел дизайнер.

При разработке 2115 был ещё один позитивный момент. Заднее крыло 21099 штамповалось отдельно, это отдельная деталь. Потом она стыковалась с дверными проёмами, получалась боковина.

А штампы на заднее крыло 21099 мы делали сами, никуда не обращаясь[16]. Поэтому и на 2115 удалось сделать то же самое.