Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - С. Иванов

Me 163 С вид слева

Me 163 С вид спереди

Me 163 С вид сверху

Me 163 D

Ju 248 V1 вид спереди

Ju 248 V1 вид сверху

Ju 248 V1

J8M1 Shusui вид слева

J8M1 Shusui

вид спереди

J8M1 Shusui вид сверху

J8M1 Shusui вид снизу

Конструкция крыла.

1. Передний лонжерон. 2. Задними лонжерон. 3. Ребристая передняя пластина. 4. Центральное оребрение. 5. Оребрение центрального участка. 6. Предкрылок. 7. Оконцовка крыла. 8. Передний узел крепления крыла. 9. Заднее место крепления крыла. 10. Руль-элерон. 11. Сбалансированный закрылок. 12. Посадочный закрылок. 13. Петли триммера. 14. Петли элерона. 15. Обтекатель тяги 16. Передняя кромка крыла. 17. Крышка переднего бака. 18. Крышка заднего бака. 19. Опрофилированный кран слива топлива.

Компоновочная схема Me 163 В-0 с пушками МК 108

6 июля 1944 года Диттмар совершил первый полет на V18, испытав обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет нормально разгонялся. Но на большей высоте начались перебои из-за низкого забортного давления, и Диттмару пришлось выключить двигатель. Самолет перешел в крутое пике, вывести самолет из которого удалось буквально в нескольких метрах над землей. После посадки выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что при пикировании самолет разогнался более чем до 1100 км/ч!

Пока в Пенемюнде шли испытания V6 и V18, в конструкторском бюро Мессершмитта велась работа над Me 163С. Крылья у нового самолета остались почти без изменений, зато радикально перепроектировали фюзеляж. Его внутренний объем увеличили с целью вместить более объемистые баки и двигатель с двумя камерами сгорания. Вооружение, состоявшее из двух пушек MG 151 или МК 108, перенесли из крыльев в фюзеляж. Пилот получил герметизированную кабину с каплевидным фонарем. Работы над Me 163C вел доктор Вальдемар Фойгт.

Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163C (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163C-1a. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.

Рудольф Опиц в асбестовом комбинезоне забирается в кабину своей «Кометы» из ЕК 16.

Me 163D

Одновременно с работами над Me 163С шло проектирование следующей модификации самолета — Me 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Me 163B. Прежде всего, самолет предполагалось оснастить настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью удлинили и расширили фюзеляж. Крыло оставили почти без изменений. Самолет получил увеличенные баки для топлива C-Stoff: 2x80 и 2x200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже. Баки для T-Stoff имели емкость 810 литров (за кабиной) и 420 литров (в центре фюзеляжа). В качестве двигательной установки выбрали HWK 509C-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) собрали в начале лета 1944 года. Вскоре начались пробные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и в RLM приняли решение организовать серийный выпуск самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за перенос выпуска на другую фирму, так как его предприятие было и без того перегружено работой. Развитием конструкции должен был заняться профессор Гертель. Самолету присвоили обозначение Ju 248. Кабина самолета была герметизирована, а каплевидный фонарь оснастили системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменилась и конструкция предкрылков. Вместо неподвижных они стали автоматическими. Увеличилась и поверхность посадочных закрылков. Вооружение составили две пушки МК 108 с боезапасом 150 выстрелов на ствол. Провели ряд других, более мелких переделок. Гертель планировал усовершенствовать самолет в еще большей степени, но в RLM его торопили с началом серийного производства.

Первый прототип Ju 248V1 (DV+PA) был готов к полетам в Дессау в начале августа 1944 года. Начались пробные полеты на буксире у Ju 188. В октябре на машину поставили двигатель HWK 509C и начались самостоятельные полеты. К тому времени в RLM решили сменить обозначение самолета на Me 263, поскольку основную работу по созданию машины провели на фирме Мессершмитта, и под таким названием направить самолет в серию. Кроме того, в RLM решили устанавливать на серийные машины двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и имели большую тягу, чем двигатели Вальтера. На встрече в Берлине, проведенной 22 декабря 1944 года, Главная комиссия по делам развития (Entwicklungs Hauptkommission) постановила сконцентрировать все усилия на выпуске Me 263. В качестве прототипа следовало использовать Me 263(V1) — бывший Ju 248(V1). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Me 263А-1. Прототип был захвачен советскими войсками и передан в КБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).

И-270

Me 163B-I из ЕК 16 на старте.

И-270(Ж)

Микоян воспользовался общей концепцией Ju 248, но придал своему самолету традиционную аэродинамику. Самолет создавался как перехватчик с ракетным двигателем. Первые два прототипа были готовы весной 1946 года. Провели несколько самостоятельных полетов, а также полетов на буксире у Ту-2. Затем на прототипы установили ракетный двигатель РД-2М-ЗВ конструкции Л. Душкина. Советский двигатель также имел две камеры сгорания и развивал тягу 1450 кг. Время работы двигателя 4 минуты на полной тяге или 8–9 минут в экономическом режиме. Вооружение самолета составляли две 23-мм пушки.

Первый полет на собственном двигателе самолет провел в начале 1947 года. В ходе испытаний удалось разогнать машину до 1000 км/ч в горизонтальном полете. Во время испытаний оба прототипа разбились и дальнейшие работы над проектом свернули. Тактико-технические данные самолета И-270(Ж) следующие:

Размах крыла: 7,75 м

Длина: 8,77 м

Площадь крыла: 12 м²

Сухая масса: 1900 кг

Взлетная масса: 4120 кг

Время набора высоты 15000 м: около 3 минут.

Me 163S

Для полноты картины также следует упомянуть об учебной модификации Me 163 — Me 163S («S» — Schule, «школьная»). Этот вариант «Кометы» появился в 1944 году и представлял собой переделку на базе Me 163B. Емкость топливных баков ограничили, а на освободившемся месте оборудовали кабину инструктора. Оставшегося топлива не хватало для самостоятельного взлета. Прототип был готов 23 мая 1944 года. Первый полет на Me 163S совершил пилот Гоманн. Затем конструкцию самолета начали совершенствовать, учитывая пожелания пилотов. К 25 июля 1944 года доводка была завершена. Планировалось выпустить 42 учебные машины. Выпуск начался на заводе Юнкерса в Дессау. После того, как было выпущено несколько самолетов, поступил приказ свернуть производство, поскольку все острее ощущался дефицит боевых самолетов. Точное число выпущенных Me 163S неизвестно.

Все способные летать Me 163S (2 или 3 штуки) были захвачены советскими войсками. После войны трофейная техника прошла испытания в Советском Союзе.

Последит приготовления перед вылетом Me 163В.

Me 163 с бортовым номером «54», Фримен-Филд, сентябрь 1946 годи.

Боевое применение Me 163

Неприятной особенностью полетов на «Комете» была трудная посадка. В связи с этим пилотам приходилось проходить длительный курс обучения на планерах Habicht в составе специальной учебной части ЕК 16. Несмотря на то, что до сих пор еще никто не представил полного списка потерь «Комет», не составляет сомнений тот факт, что большинство машин люфтваффе потеряло именно на этапе подготовки пилотов. Это касалось не только учебной модификации Me 163А, но и боевой Me 163B. Например, 30 декабря 1943 года на Me 163А разбился обер-фельдфебель Алоиз Вёрндт. Ровно через месяц, 30 декабря погиб лейтенант Йоши Пёс. У его самолета сразу после старта отказала топливная система. Летчик попытался сесть в аварийном режиме, но неудачно. Машина врезалась в башню противовоздушной обороны.

Поскольку «Кометы» летали на большой высоте, но не были оборудованы герметической кабиной, пилоты проходили дополнительный курс подготовки в барокамере, захваченной и вывезенной из России.

Формирование первой боевой части началось 31 января 1944 года. Это была 20./JG 1, то есть 20-я эскадрилья 1-го истребительного полка. Эскадрилья действовала в составе системы ПВО Рейха (Reichsverteidigung). Но эта дата носит формальный характер. Нехватка машин приводила к тому, что части Me 163 формировались, переименовывались и расформировывались на бумаге.