Мы дрались на истребителях - Артем Драбкин

– Были такие задания, на которые не хотелось лететь?

– Мы понимали, что это очень опасно. Штурмовики на Ил-2, это одно дело. А мы на «Кобрах», что мы можем сделать? Мы прекрасно осознавали, что это опасно, тем более второй полет. Не скажешь, что я не полечу.

– Какое было отношение к политсоставу?

– Уважали политсостав, особенно тех, которые летали. Они занимались воспитательной работой, политинформации, организовать досуг, питание. Жить не мешали. Есть отдельные люди, которые их недолюбливали. Это с особым характером люди. Дескать, он болтун, только говорить может. А чего он плохого делал, ничего не делал. Такая его должность, его обязанность, выполнять воспитательную работу, духовное, материальное обеспечение. Организовывать отдых. Нужные были люди, на своем месте.

– С особистами какие были отношения?

– Хорошие, добрые отношения. Мы знали, что он работает в органах. Знали, что при нем нельзя особенно расхлябанно разговаривать. Анекдоты антиправительственные травить. Опять мы считали, если такой орган создан, значит, он нужен. Всякие субъекты появлялись в коллективе.

– Он не вербовал осведомителей?

– Ко мне подходили. Мы прибыли на аэродром Ваенга, оперативник ко мне обращался, но я отказался. И все, нормально. Мы разошлись.

– Какая у вас послевоенная служба?

– В Ригу попал на курсы. После курсов работал начальником штаба 62-го истребительного полка в Севастополе. Летал на «Кобрах». Через год отправили в Монино, в Военновоздушную академию. 4 года отучился и был назначен командиром 769-го полка на Север. Полковника получил. В 1957 году стал заместителем командира дивизии. Потом был назначен командиром 122-й дивизии. Командовал с 1957 до 1 сентября 1958 года. Примерно полтора года. Летать продолжал. В 1958 году был направлен в Академию Генштаба. В 1960-м году закончил Академию. Был назначен начальником авиации в 23-м корпусе ПВО. Потом вышел на пенсию.

РАССАДКИН ПЕТР АЛЕКСЕЕВИЧ капитан (ст. лейтенант), 1921

Мариненко Аполлон Яковлевич

Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики – войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.

Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки – подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.

После окончания Харьковского авиационного института я попал в Г орький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка – кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.

Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.

Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин – и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше – на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали – это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика – большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?

И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолет с полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я – молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.

Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные – практики.

Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я – крышку, Николай Максимов – корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай скорей! Давай скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся – все обвинения на твою бедную шею.

Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?

Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.

А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда – представлять конструкторский отдел и решать вопросы.

В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.