Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Боевые действия командос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кок ран и его заместитель полковник Дж. Алисой попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только развели руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.

Так уж получилось, что полковник Алисон направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. в восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С 54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. «Как же они ухитрились достать эти штуковины?», - недоумевали генералы. - Видно, и впрямь «береты» все могут».

Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено вполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов, Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.

Первым был Димапур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Харман взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Димапур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из «Абердина» полковник Кокран прислал радиограмму: «Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц». Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика: мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5 и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.

Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрался до «Абердина» - небольшой посадочной площадки, на которой находилось несколько легких самолетов, укрытых маскировочными сетями. Полковник Кокран был чрезвычайно любезен. Он осведомился, приятен ли был полет, утомился ли гость, и, услышав бодрый ответ, тут же предложил дельце. Нужно было слетать за 50 км и оттуда перебросить четырех человек в назначенное место. Дело было в том, что в джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию один из «кузнечиков», на борту которого находилось трое «джангл файтеров» - двое раненых и один больной малярией. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было. По ночам попавшим в беду сбрасывали продовольствие. Ничем другим помочь не могли. Вот почему полковник так торопил Хармана. Летчики «кузнечиков» с «Абердина» уже хорошо обследовали местность предстоящей операции и недалеко от несчастных обнаружили и небольшое рисовое поле. Туда с большим трудом и перебралась группа, которую уже уведомили о предстоящем прибытии невиданного аппарата.

В пути Хармана японцы не беспокоили. Встретился только свой истребитель Р 40 Качнув крылом, он пронесся мимо. По тому, как лихо и непринужденно пилот «козырнул» вертолету, можно было подумать, что на этих воздушных дорогах он приветствует своего старого приятеля на этой «вертушке» каждый день.

Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!» Действительно, другим путем спасти этих раненых было невозможно.

Посте первого удачного применения вертолета был проведен еше ряд подобных операций. Однажды Харман даже поставил своеобразный рекорд, подняв сразу двух раненых. Одного поместили на носилки, второго «прилепили» к другому борту вертолета. Всего было перевезено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США - крестом «За выдающиеся летные заслуги».

Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. В этом сравнительно крупном административном центре и транспортном узле мужественно защищался англо-индийский гарнизон. Японцы окружили город, перерезав все дороги к нему. Снабжение гарнизона производилось только по воздуху. В этом участвовали и YR-4B. Бои за Импхал закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города не провели ни одной успешной операции. Более того, они начали отступать.

После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и по достоинству их оценили. Диктор японского радио сообщил: «Янки избрали новую форму устрашения». Видимо, «кофемолки» сеяли панику в рядах недавно еще бодрых захватчиков. Японские летчики стали охотиться за вертолетами, однако это оказалось не таким уж простым делом. «Вертушки» летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем «Супермарин Спитфайр V». Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 (флотское обозначение R-4) стал использовать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий. В конце войны к ним присоединились первые S-49 Несколько вертолетов HNS-1 было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане «сверхкрепостей» В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже «служили» кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинее, на Окинаве и Филиппинах. Всего за годы войны было выпущено около 400 S-47, S-48 и S-49 вместе взятых.

Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.

В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а также для связи и наблюдения.