Как мы спасали челюскинцев - Анатолий Ляпидевский

— Вот, товарис Самусов, усись у Толонина вести масину.

Сказал он это так добродушно, что неспособный ученик, кажется, не обиделся.

Почти в самом начале моей летной учебы из-за болезни у меня был значительный перерыв. Я отстал от товарищей. Летал меньше других, и это меня очень волновало. Добрый Линдель начал меня возить вне очереди. Он выбирал время в плохую погоду, когда с учениками никто из других инструкторов не занимался. Брал меня в полет, учил управлять самолетом.

Чтобы стать квалифицированным летчиком, нужно преодолеть большие трудности, и кроме того я думаю, что летное дело — это искусство.

Первый полет. Робко сажусь рядом с инструктором. Он делает все. Молодой летчик сидит и наблюдает. Кто бы ни был ваш учитель, каким бы незначительным человеком ни казался он вам там, на земле, — здесь, в воздухе, он вам кажется героем, умницей и красавцем.

На следующем полете инструктор показывает, как надо вести самолет по прямой, параллельно земле. В руках ученика ручка управления, в его распоряжении два движения. Если на земле потом вам продемонстрируют эти два движения, они покажутся простыми, ничтожными, и вряд ли вы поверите, что именно только эти два движения вы и делали в воздухе. Человек, управляя самолетом, живет в мире сложном, опасном, быстро меняющемся. Время наверху проходит быстрее, чем внизу. У летчика два возраста.

Я отлетал с инструктором всего восемь часов. Потом вылетел один. Страха во время первого самостоятельного полета не ощущал, но беспокойство было, так как подготовка все же была слаба. В общем самостоятельный полет прошел у меня очень хорошо. Грубых посадок или поломок во время учебы у меня вообще не было. По окончании летной школы мне дали характеристику очень лестную. Я оказался годным как инструктор, как „разведчик", как „истребитель", как пилот тяжелых самолетов. Кончил школу одним из лучших. Из семнадцати человек кончили так, как я, только пять. Надо сказать, что морской флот мне, приехавшему из глухой деревни, никогда не ездившему ни по железной дороге, ни на пароходе, в смысле общего развития дал очень много.

Но вот в смысле научно-техническом авиация дала мне больше. Товарищи, которые окружали меня в авиации, были интереснее, развитее прежних. Большим толчком к самоусовершенствованию явилось сознание того, что я человек редкой профессии.

Была от этого какая-то гордость. Переход из морского флота в воздушный явился не просто переменой профессии, но сыграл большую роль в формировании меня как человека.

Один случай еще больше укрепил во мне гордость. Я был в это время еще сравнительно молодым учеником. Машина у меня была допотопная. Сейчас на таких машинах не летают. Я делал виражи на высоте тысячи двухсот метров. Ветер вверху был очень сильный, но донизу еще не дошел. У нас была определенная зона, над которой надо виражить. Я чувствовал, что машину сносило на горб, и вместе с тем понимал, что если буду планировать, то сяду на аэродром. Стал планировать. Через некоторое время увидел, что планирую на одном месте, что машина у меня не идет вперед, а снижается. Дал газ. Машина моментально прошла город и была над водой. В это время полеты на аэродроме прекратились, и все стояли и смотрели на меня. Я сел боковиком, но удачно, меня поздравляли.

Полагаю, что летчик должен обладать инстинктом. Если у летчика нет чутья, что ли, то вряд ли у него что-нибудь хорошее может получиться. Надо остро чувствовать, „сыпется" ли у тебя машина или выносит. Надо уметь координировать движения. В особенности, мне думается, острое чутье должен иметь морской летчик. Представьте себе. Подходит он к воде. Машина идет под углом. Нужно ее выровнять, но так, чтобы машина потеряла скорость ровно настолько, насколько нужно, и вследствие этого села на воду сама. И вот тут, если у летчика нет чутья, если он не чувствует, сколько у него осталось до воды — метр или полметра, он не посадит правильно машину, машина упадет на крыло или носом. Вообще в работе летчика очень мало стандартных положений. Я неплохо знаю трассу Иркутск — Якутск — Бодайбо, но почти в каждом полете случается что-цнбудь новое.

Теперь, через некоторое время после полета за челюскинцами на льдину, сопоставив все данные, я понимаю, что полет этот стал для меня возможным только потому, что перед этим я приобрел настоящий опыт в летном деде. Думается, что полет этот явился закономерным и естественным завершением предыдущих моих полетов. О некоторых из них мне хочется рассказать.

Одна из основных предпосылок хорошего полета — хорошее настроение летчика. Если летчик нервничает, если он чем-нибудь расстроен, то лучше ему не итти в полет. В правильности этих мыслей меня особенно убедил один случай. Ещё в севастопольской школе я познакомился с одним молодым летчиком-комсомольцем Борисом Кулаковым. Были мы оба холостые, очень дружили, работали в одном отряде. Один раз Борис проспал и опоздал на полет. Ему сделали внушение. Потом случилось так, что он опоздал во второй раз. Его оставили без полета. Надо сказать, что для летчика это самое тяжелое наказание.

Борис подошел ко мне. Я видел по лицу его, что он очень расстроен.

— Брошу я авиацию, Ванюшка, — сказал он. — Ну ее к чорту! Начну заниматься агрономией, сельским хозяйством.

Я стал успокаивать его:

— Брось унывать, еще налетаешься.

Но успокоить его мне не удалось; он сильно нервничал и не слушал, что я ему говорил.

Через полчаса он подошел ко мне и попросил куртку и шлем.

— Что же, — спрашиваю, — разрешили тебе?

Он ответил утвердительно. В глазах его была радость, но настоящего спокойствия, уверенности, необходимой для полета, не было; он очень волновался весь этот час, да и, упрашивая начальство, видно, горячился.

Ему было дано задание: посадка на точность. Но вместо пологого планирования он начал делать пологую спираль… Небольшой ветерок. Его поддуло под хвост, он свалился в штопор. Высота примерно тысяча метров. Я наблюдал за ним. Он сделал виток раз, два, три; я подумал: ну, Борька фасонит! Потом, когда он пошел в четвертый виток и потерял почти половину высоты, у меня сразу мелькнула мысль: а может быть он старается, да вывести не может? Когда он пошел в пятый виток, для меня все стало ясно… Самолет ударился об воду, полетели брызги. Тут сразу закричали:

— Катер, катер!

Катер не работал. Я вспомнил военно-морское училище и скомандовал:

— На баркас!

Как ни старался, мы шли очень медленно. Под самый конец только удалось наладить нормальную греблю. Когда подошли к месту катастрофы, оказалось, что находящаяся поблизости воинская часть уже вытащила машину и летчика. Бориса долго качали, но не откачали.

От машины остались одни обломки. Я не мог смотреть на эту машину, мне очень было жаль Бориса, он был хорошим парнем. Боюсь утверждать, но мне кажется, что ему не следовало итти в этот полет.

Я целую неделю почти не спал, все не мог успокоиться. Хорошо что мне не предлагали тогда летать. Когда полетел после недельного перерыва, погода была мало благоприятная. У меня была такая злость к природе, что уж из-за одного этого было стремление лететь хорошо. Чувства страха перед этим полетом у меня не было. Досадно было только то, что после аварии с самолетом Бориса на нас, молодых летчиков, стали глядеть подозрительно.

Как сейчас помню: дают мне задание лететь; гляжу на своего летчика-наблюдателя и вижу, что он боится. Я проверил себя. Я был совершенно спокоен и уверен в себе. Думаю, что именно это спокойствие дало мне возможность благополучно проделать сложный полет: при взлете я обнаружил, что бензиновая помпа отказалась работать. Пришлось качать ручной. Добравшись до тысячи метров высоты, я обнаружил рваную облачность. Нас сильно рвануло, летнаб испугался. Я моментально поворотом ушел от облака. Машина летела спокойно. Летнаб закончил работу по радио. После этого, договорившись с ним, начал я выполнять задание, данное мне как летчику, — посадку на точность с высоты тысячи метров с выключенным мотором. И чтобы показать летнабу, что все обстоит хорошо, я запел веселую песню. Начал планировать при сложных обстоятельствах, но спланировал очень хорошо.

Расскажу еще про один полет, в котором также требовались большое хладнокровие и выдержка. Я был тогда совсем молодым летчиком, но работал инструктором. Николаевский Осоавиахим просил перегнать воздухом машину из Севастополя в Николаев. Отправлять машину по железной дороге не имело смысла, так как во время перегрузок ее доломали бы: машина была третьей категории, почти негодная, мотор совсем слабый. Мы с механиком привели машину в порядок, кое-что подремонтировали, захватили запасные части и полетели.

Время для полетов было неблагоприятное: осень, норд-остовые ветры, туман. После часа с лишним полета, когда мы летели над Киркиницким заливом, мотор захлопал. Я посмотрел, вижу — пламя в карбюраторе. Пришлось убрать газ и делать посадку на море. Были большие волны — метра в три. Сел хорошо, но сразу следующей же волной нас захлестнуло. В лодке оказалось много воды. Механик Котовский мне говорит: