Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - Николай Якубович

В полете 13 мая на определение максимальной скорости с работающим ВРДК на высоте 6700 метров была достигнута истинная скорость 809 км/ч. Это, безусловно, стало большим достижением, но радость создателей машины омрачали все новые и новые дефекты машины, особенно ее силовой установки.

На дублере И-250, впервые поборовшем земное притяжение 26 мая, для улучшения обзора передней полусферы при рулежке уменьшили стояночный угол с 14 до 12 градусов, снизив высоту основных опор шасси, и одновременно сузили их колею с 2,76 до 2,157 метра.

А спустя три недели, 3 июля, в 24-м полете А. П. Деев на высоте 6600 метров разогнал машину до 820 км/ч. Главная задача была решена: самолет по основным характеристикам соответствовал предъявленным к нему требованиям. В том же месяце было решено построить опытную серию из десяти машин для проверки их эксплуатационных возможностей.

Казалось, все шло хорошо, но 5 июля 26-й полет первого экземпляра И-250 закончился трагедией. На скорости 670 км/ч по прибору и высоте около 250 метров отделилась левая половина горизонтального оперения. Самолет взмыл вверх, потерял скорость и вошел в штопор, унеся жизнь летчика-испытателя А. П. Деева.

Аварийная комиссия под председательством профессора А. И. Макаревского пришла к выводу, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при полете с максимальной скоростью на малой высоте.

Это официальная точка зрения. Однако, забегая вперед, можно обнаружить, что летные происшествия с разрушением горизонтального оперения имели место при испытаниях реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. Как известно, одно событие чаще всего классифицируется как случайное, два события — это уже что-то, а три — это закономерность, на которую в ОКБ-155 почему-то не обратили внимания. Причина у всех этих событий, на взгляд автора, одна — использование при расчете самолетов устаревших норм прочности 1943 года, которые, как известно, разрабатывали в ЦАГИ.

Воспользовавшись перерывом в испытаниях на втором опытном экземпляре машины, простаивавшей из-за отсутствия ВРДК, усилили стабилизатор. Ее первый контрольный полет под управлением летчика-испытателя ЛИИ А. П. Якимова состоялся 20 июля. В ходе этого вылета Алексей Петрович обнаружил тенденцию разворота самолета вправо, и его отправили на доработку, затянувшуюся до 10 августа.

Полет машины № 02 после увеличения площади вертикального оперения состоялся 14 августа, однако эта доработка мало что дала, и пришлось киль на И-250 развернуть чуть вправо, сместив его передний узел крепления.

В сентябре 1945 года к испытаниям И-250 подключился летчик А. Н. Чернобуров, и вслед за ним свой первый полет на истребителе совершил И. Т. Иващенко. Программа заводских испытаний подходила к завершению, когда 18 октября произошло еще одно ЧП.

В тот день Чернобуров, находясь на высоте 7200 м, задросселировал двигатель и начал планировать, периодически прогревая мотор. Снизившись до 1500 м, летчик обнаружил резкое падение давления в маслосистеме и одновременное повышение температуры масла до 125оС. Давление продолжало падать, и мотор вскоре затрясло.

Аварийная посадка летчика-испытателя А. Н. Чернобурова 18 октября 1945 года в районе Филей.

Не имея возможности дотянуть до аэродрома, летчик выключил двигатель и произвел вынужденную посадку на заснеженный грунт в районе тогда еще подмосковных Филей. Как показало расследование, причиной аварийной посадки стал маслорадиатор № 693, имевший недопустимо высокое гидравлическое сопротивление, и верхняя нерегулируемая выходная щель туннеля маслорадиатора.

После этого самолет отправили в ремонт, одновременно доработав маслосистему. Казалось, можно передавать машину в НИИ ВВС, но проблемы с силовой установкой, как с поршневым двигателем, так и ВРДК, не позволили этого сделать.

Последний вылет дублера И-250 состоялся 12 июля 1946 года. В том полете загорелся двигатель, и самолет пришлось сажать на военном аэродроме в Люберцах. Повреждения машины оказались столь значительны, что машину решили не восстанавливать.

Пока доводили до ума опытную машину, летом 1946 года к сборке десяти предсерийных И-250 подключили завод № 381. Первый серийный И-250 изготовили в декабре 1946 года, правда, с макетным двигателем. Пока в наркомате и на предприятии разбирались с причинами задержки в поставке комплектующих и соответственно срыва сроков изготовления боевой техники, СНК Постановлением № 473–192 от 26 февраля 1946 года обязал предприятие изготовить в том же году в дополнение к опытной серии партию из 40 машин для войсковых испытаний, не дожидаясь окончания государственных испытаний И-250.

Планировалось изготовить во втором квартале три, в третьем — семнадцать, а в четвертом — двадцать машин, причем по доработанным чертежам. Изменения касались прежде всего крыла, поскольку заказчик потребовал увеличить дальность полета самолета. И тут самое время вспомнить строки В. Маяковского: «Я планов наших люблю громадье», поскольку отечественная промышленность дала серьезный сбой не только в изготовлении силовых установок, но даже при изготовлении планера. Главной причиной тому стало несоответствие технологических процессов на советских предприятиях требованиям времени. Именно это обстоятельство в совокупности с распылением сил и средств авиапрома на совершенно бестолковые проекты вместо концентрации усилий специалистов на нужных направлениях и привело к плачевному результату.

На заводе № 381 в Москве, несмотря на все усилия, в 1946 году построили восемь самолетов этого типа. Из них в воздух поднялась лишь одна машина (заводской № 3810108), пилотируемая И. Т. Иващенко. Произошло это 11 августа 1946 года. Но и этот полет не принес радости авиастроителям, поскольку в воздухе из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов поршневого двигателя прогорели провода зажигания. Летчик спас машину, ремонт которой затянулся на три дня. И это не позволило продемонстрировать машину на традиционном воздушном празднике в Тушине.

Тем временем борьба за И-250 продолжалась, поскольку он удачно сочетал в себе дальность самолета с поршневым двигателем и скорость реактивного истребителя.

В сентябре 1946 года летчикам Н. К. Федорову и С. Г. Петухову удалось поднять в воздух самолеты № 3810105 и № 3810109 и выполнить на них по три полета. Это вселило уверенность в возможности их демонстрации над Красной площадью во время парада 7 ноября. Однако плохая погода внесла свои коррективы.

К 30 октября удалось, наконец, сдать ВВС все восемь машин опытной серии, которые и решили продемонстрировать во время праздника, поручив это летчикам 176-го иап, дислоцировавшегося на подмосковном аэродроме Теплый Стан.

Изучение материальной части началось 13 сентября, при этом в качестве инструкторов привлекли летчиков-испытателей И.Т Иващенко и А. Н. Чернобурова, инженеров В. П. Ковалевского и В. Н. Сорокина. Освоение летной программы из-за отсутствия И-250 началось на истребителе Ла-7 и его двухместном варианте УТИ Ла-7.

В начале октября военные летчики начали летать на И-250 и закончили тренировки 29-го числа, выполнив по 56 полетов. Однако воздушный парад так и не состоялся из-за плохой погоды. Но зато сохранились далеко не радужные отзывы строевых пилотов о машине, которая, по их единодушному мнению, на роль перехватчика не годилась. Недостатков выявили столько, что их лучше не перечислять, о чем главком ВВС К. А. Вершинин уведомил 15 ноября министра М. В. Хруничева. Но точку в «биографии» машины пока не поставили, и МАП приступил к устранению выявленных дефектов. Хотя уже тогда военные пришли к выводу, что самолет не имеет перспективы и следует ориентироваться на МиГ-9 и Як-15. Первый из них предлагалось доводить как боевой, а второй — как переходный.

Несмотря на то что И-250 был признан потерявшим актуальность, работы по нему все же продолжались. В соответствии с распоряжением П. В. Дементьева № Н-33/5699 от 4 декабря 1946 года два И-250 начали готовить к проведению госиспытаний. Тогда же было дано указание о консервации на заводе № 381 до особого распоряжения оснастки и производственного задела, а также техдокументации.

Слабым местом самолета по-прежнему оставалась силовая установка Э-30-20, которая выдержала государственные испытания лишь в мае 1947 года. После чего была попытка заинтересовать самолетом командование авиации ВМФ, и 19 сентября машину (заводской № 3810102) предъявили на госиспытания в НИИ-15 ВМФ, находившийся на аэродроме Скульте под Ригой. При этом на самолете увеличили объем фюзеляжного бака и, установив дополнительные крыльевые баки, довели общий запас топлива до 798 литров. Поскольку существенно возрастала продолжительность полета, то увеличили и запас масла, доведя его до 78,5 литра. В итоге взлетный вес машины достиг 3931 кг.