Николай I Освободитель // Книга 6 - Андрей Николаевич Савинков

дальше опять по суше. Второй — на Камчатку по дну Охотского моря, а потом по цепочке алеутских островов и дальше вдоль побережья уже на юг. При всей кажущейся инженерной сложности второго варианта, первый был на самом деле совсем не проще. Чукотка в эти времена была настолько глухим местом, что даже сравнить ее с чем-то сложно, а лежащий на дне морском кабель при ближайшем рассмотрении виделся в куда большей безопасности чем пущенный над землей через тысячи километров стылой пустыни. Закопать же его в землю для дополнительной сохранности учитывая вечную мерзлоту, по здравому, размышлению и вовсе не представлялось возможным.

В итоге с этой нетривиальной задачей справились только в начале 40-х. Пришлось переделывать списанный линейный корабль под паровую машину, срезать с него все надстройки, и монтировать оборудование на плоскую палубу. Благо цепочка островов позволила не слишком заморачиваться длиной кабеля — самый длинный подводный участок был всего 350 километров — иначе бы понадобилось судно с впятеро большим водоизмещением. В итоге с Александровом-Тихоокеанским прямая связь была установлена в 1846 году, и это было по-настоящему большое достижение всепланетного масштаба.

На следующие двадцать лет, вплоть до прокладки подводного кабеля через Атлантический океан в середине 1860-х именно русская линия стала единственной связывающей Европейский и Американский континенты. Если из Лондона нужно было послать телеграмму в Нью-Йорк, то сообщение по проводам совершало настоящее кругосветное путешествие, проходя путь длиной более чем в 20 тысяч километров. А учитывая немалую стоимость таких телеграфных услуг, это не только позволяло российским спецслужбам «слушать» разные интересные вещи, но и приносило в казну изрядную копеечку.

Кстати насчет развития телеграфа. «Завод телеграфных машин», тот у истоков которого стоял еще в середине десятых Василий Владимирович Петров, плотно удерживал примерно 30% общеевропейского рынка производства телеграфных станций. Русские телеграфные машины стояли чуть ли не во всех германских государствах, в Швеции, частично — в Османской империи, где нам удалось заполучить полноценную концессию на прокладку телеграфных линий. Удалось даже побороться за рынок США и держать там стабильные 10–15% несмотря на весь традиционный американский протекционизм. Просто наши аппараты были лучше и за счет валового производства — дешевле. В 1835 году «ЗТМ» удалось получить большой контракт на прокладку сетей в Мексике, а потом смогла внедриться на рынок и других стран Латинской Америки.

А еще в Российской империи впервые в мире начали производить алмазный инструмент. После того как Архангельские алмазы приспособили к вытяжке проволоки, додумать чуть дальше и вспомнить про алмазные буры и прочие стеклорезы было уже совсем делом техники.

Мастерскую по производству алмазного и прецизионного инструмента запустили в работу в Ярославле. Туда же было вынесено экспериментальное производство нержавеющей стали вместе со всей электродуговой плавильной печью и лабораторией, которая ее обслуживала. Я со своей стороны продолжал проводить политику максимального рассредоточения производственных мощностей, что теоретически должно было способствовать более равномерному развитию территорий. Жизнь, в конце концов, есть не только в столицах, но и в других городах поменьше.

Что же касается Ярославля, то принципиальное решения о строительстве ветки долженствующей соединить два отдельно развивающихся железнодорожных «острова», было уже принято, так что транспортная доступность этого города должна была вскоре значительно улучшится.

Ну а 19 мая — я почему-то запомнил эту дату — мне удалось прокатиться на первом собранном в Российской империи настоящем велосипеде. Классическая конструкция с рамой из двух треугольников, цепным приводом, колесами на спицах и ножным тормозом. Единственное, что мы так и не осилили — это пневматические шины. Несмотря на то, что мои химики плотно работали с каучуком уже чуть ли не пятнадцать лет, подобрать рецепт мягкой и одновременно износостойкой резины, способной выдерживать большое давление и ударные нагрузки, пока не получилось. Я даже в какой-то момент думал предложить поиграться с проволочным армированием шин, но по здравому размышлению пришел к выводу, что это будет уже полным извращением. И веса добавит на колеса, что не хорошо, и стоимость у таких шин — а это как не крути расходник — будет просто запредельной. Пришлось пока обойтись цельнолитыми бандажами из мягкой резины, которые натягивались на обод и хоть немного смягчали трясучку при поездке по городским булыжным мостовым.

Впрочем, и так первые велосипеды получились мягко говоря не дешевыми. 300 рублей — примерно полтора годовых жалования более-менее приличного рабочего, явно далеко не каждый может себе позволить такое развлечение. Естественно при расширении производства цену бы удалось существенно снизить, однако как раз с расширением было туго. Емкость рынка империи на такую дорогую игрушку составляла в лучшем случае несколько сотен штук. Даже если прибавить к этому какой-то экспорт — пусть будет еще столько же — радикально повлиять на стоимость единичного велосипеда это все равно не могло.

Ради того, чтобы не упускать такую перспективную индустрию пришлось идти другим путем. Постепенно в больших городах начали открываться пункты проката техники, где за небольшую плату — и на условиях залога, конечно же — любой мог приобщиться к «двухколесной» культуре. Естественно данное, не только денежно выгодное, но и полезное с точки зрения общественного здоровья начинания было всемерно поддержано в медийном плане. Несколько газетных статей, упоминание в книгах и даже в стихах, использование велосипедов — или как они стали известны в этой реальности «нокрутов» — в качестве реквизита при фотографировании в салонах. Был основан всероссийский клуб любителей нокрутов… В общем в дело пошло буквально все.

Более того уже в 1840 году под Питером были проведены первые велосипедные гонки на призы российского императора, в которых приняли участие 61 участник из шести стран мира. Впоследствии гонка «переехала» в Прикарпатье и стала ежегодной.

Интерлюдия 5

— Я не понимаю, почему мы должны собираться с соблюдением таких мер предосторожности! Как крысы какие-то по углам скребемся, вместо того чтобы выступить единым фронтом и дать понять всем…

— Что? Что мы готовы? Или вернее — готовимся? Что регулярные перебранки между нашими правительствами — это лишь дымовая завеса, а на самом деле консенсус уже давно найден? — 3-ий виконт Пальмерстон приподняв правую бровь с сомнением посмотрел на своего визави. Министр иностранных дел Франции, с которым ему приходилось вести дела, англичанину решительно не нравился. Можно сказать, что он собой олицетворял всю деградацию высшего Парижского чиновничества,