Бои местного значения - Грибанов Роман Борисович

– Посмотрим, – сказал Маккейн-второй.

– Посмотри. Какой ты был по счету в своем выпуске? В первой сотне. Я был 104-й, но это было в 1922 году, выпуск тогда был 540 человек. А твой сын какой?

– 894-й. Из 899. – Скривился, как от зубной боли, Джон Маккейн-второй.

– Вот, – назидательно сказал Хайман.

– Куда он у тебя распределился?

– В Пенсаколу, в летную школу морской авиации. Говорит, что с детства мечтает стать пилотом, – ответил Джон.

– Плюс к этому, добавь не менее ста выговоров за каждый год обучения. И я поинтересовался, по каким предметам у него самые хорошие отметки. История, английская литература и государственное управление. Из него никак не получится адмирал, из него выйдет прекрасный долбаный политик. После того, как ему надоест летать.

1958–1959 годы.

Астраханская область, полигон Капустин Яр

Конструкторское бюро завода № 82 возглавил Александр Васильевич Потопалов, которому к тому времени исполнилось 43 года. Олло был назначен его первым заместителем. Свою работу в авиапромышленности Потопалов начал еще в конце 1930-х годов в коллективе И. И. Поликарпова, где в годы войны работал ведущим инженером по тяжелому истребителю ТИС, начальником опытного производства. Первый опыт в ракетной технике Потопалов приобрел в середине 1940-х, занимаясь обеспечением производства крылатых ракет В. Н. Челомея. В 1952 году Потопалов был назначен начальником производства завода № 82, где в то время разворачивалось производство зенитных ракет для системы С-25. По мнению руководства Министерства оборонной промышленности, успешная работа Потопалова на предыдущих должностях давала основания ожидать, что и на посту главного конструктора ОКБ ему удастся решить поставленные перед ним задачи. Испытания первого опытного образца комплекса С-125, начатые еще в мае, шли неудачно. В состав экспериментального образца входили станция наведения ракет с антенным постом, двухракетные пусковые установки и твердотопливная ракета В-625. Для испытаний на заводе № 82 были изготовлены следующие варианты ракеты В-625: 1БП – баллистический (бросковый) вариант с неснаряженным маршевым двигателем (3 шт.); 2БП – баллистический вариант со снаряженным маршевым двигателем (1 шт.); 2БПВ – вариант, аналогичный 2БП, с дополнительными вибродатчиками (2 шт.); ЗБП – ракета с автопилотом и с бортовым программным механизмом (10 шт.); 1ТП – ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, без радиовзрывателя, с неподключенным к автопилоту блоком радиоуправления и визирования (1 шт.); 2ТП – ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, за исключением радиовзрывателя (6 шт.). Все варианты испытывавшихся ракет В-625 (кроме 1БП) оснащались радиотелеметрической аппаратурой и комплектом телеметрических датчиков.

Летные испытания ракеты В-625 начались на полигоне Капустин Яр 14 мая 1958 года. Испытания станции наведения прошли нормально.

В первом баллистическом (бросковом) пуске ракета 1БП была запущена под углом 64 градуса к горизонту. Этот пуск прошел без замечаний. Однако уже во втором пуске, состоявшемся 17 мая, на третьей секунде полета разрушился стабилизатор ускорителя, как оказалось, из-за его неточной установки на заводе. В выполненном 4 июля четвертом пуске – первом для варианта 2БП – на второй секунде полета стабилизатор ракеты вновь разрушился, опять-таки из-за производственного дефекта. Пятый пуск, состоявшийся 21 ноября, принес еще одну проблему – на 18-й секунде из-за дефекта теплозащитного покрытия прогорел маршевый двигатель. Восьмой пуск, предпринятый 21 января 1959 года, стал явно аварийным – при включении маршевого двигателя он взорвался. Автономные испытания В-625 (вариант ЗБП) начались 17 декабря 1958 года. Главными задачами этого этапа испытаний являлись проверка работы автопилота и оценка качества стабилизации ракеты по крену. С этой целью крылья ракеты были зафиксированы в нулевом положении, а к автопилоту подключены только элероны. На этот раз пуск ракеты, стартовавшей под углом 45 градусов, прошел без замечаний. В феврале 1959 года провели еще три пуска В-625 (ЗБП), но все они оказались неудачными. В пуске, выполненном 6 февраля, из-за отказа датчика выдачи команды на «сброс» не отделился ускоритель, а 11 и 17 февраля носовая часть ракеты разрушилась под действием значительных поперечных перегрузок, возникших из-за перекомпенсации крыла. Естественно, что вслед за каждым неудачным пуском следовали доработки, проводились дополнительные исследования. Так, 14 марта 1959 года был произведен экспериментальный пуск ракеты 1ТП с целью проверки на флаттер. 1 июня 1959 года, после трех пусков ЗБП, прошедших без серьезных замечаний, было проведено первое испытание В-625 (2ТП) в разомкнутом контуре управления для проверки работы аппаратуры радиоуправления совместно с автопилотом при программной подаче команд управления. Исследовалось также качество стабилизации ракеты по крену, уточнились аэродинамические характеристики ракеты. Однако этот пуск стал последним, проведенным без замечаний.

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})

Уже в следующем пуске, состоявшемся 3 июня, ракета 2ТП не стабилизировалась по крену из-за отказа автопилота. Для проверки работы автопилота 11 июня был проведен еще один автономный пуск. При сходе ракеты с пусковой установки из-за производственного дефекта преждевременно сработала система отделения ускорителя, выдавшая команду на запуск маршевого двигателя при работающем ускорителе, что привело к взрыву. До конца месяца было проведено еще четыре пуска В-625 в разомкнутом контуре управления, результаты которых также не располагали к излишнему оптимизму. В целом, к июлю 1959 года было выполнено 6 бросковых пусков и 17 летных испытаний в автономном контуре управления. Но только семь из них прошли без серьезных замечаний к В-625. Кроме уже отмечавшихся проблем с конструкцией ракеты и ее системой управления были отмечены значительные отклонения траектории полета ракеты от расчетной, которые особенно усиливались при переходе ракеты через скорость звука. На этом участке поперечные перегрузки достигали 16 единиц. В результате не обеспечивался надежный ввод ракеты в сектор захвата радиолокационными средствами станции наведения С-125. Провели десять неудачных пусков. Долго искали причину, но так и не нашли. Испытатели столкнулись с непонятным явлением: ракета постоянно уходила из сектора ответственности влево. Испробовали много вариантов удержания ее в секторе: ставили механические программники в систему команд управления, проводили всевозможные манипуляции с углами встреливания в сектор… Ничего не помогало! Ни одной стрельбы в замкнутом контуре управления провести не удалось. Ракета была возвращена на завод для доработки. Как выяснилось, причина неудачных пусков была банально простой. На чертеже стыковочного конуса первой и второй ступеней с одной стороны был указан вертикальный размер конуса 558 мм, а с другой стороны – 553 мм, хотя оба размера должны быть одинаковыми. Кто-то, по ошибке, вместо восьмерки написал тройку, в результате конус при изготовлении получился «кривой», а ракета – «изогнутой». Разница в пять миллиметров не была заметна на глаз, но неизменно проявлялась в полете. Эта ничтожная оплошность и привела к срыву испытаний. Огромные материальные средства и людские ресурсы были затрачены напрасно.

1958 год.

Соединенные Штаты, штат Флорида

– Джон, ты опять покидаешь меня ради своих противных самолетов? И в такую рань! – произнесла роскошная блондинка, открывая глаза в разбросанной постели.

Маккейн ухмыльнулся и, торопливо надевая форму, произнес:

– Что поделаешь, сегодня у меня снова полеты, а мне еще надо успеть в училище до подъема флага. Пока, детка, заеду за тобой вечером в клуб!

Джон выскочил на улицу и с ходу, не открывая дверь, перемахнул на водительское сиденье красного кабриолета «Шевроле-Корвет». Не глядя, воткнул ключ в замок зажигания, повернул и нажал на газ. Мощная машина, мечта всей американской золотой молодежи, послушно взревела, и Джон понесся по пустой утренней дороге в Пенсаколу. Позади остался дом, в котором досыпала его подружка, по которой грезили все парни со всего юго-восточного побережья Америки. Стриптизерша Мэри, по прозвищу Мария – пламя Флориды. Джон как-то умудрялся одновременно совмещать жизнь плейбоя с тусовками в клубах вечером и ночью и полеты в Пенсаколе. «Одним словом, – подумал Джон, выходя из поворота и вновь нажимая на газ, – жизнь удалась».