В небе и на земле - Михаил Громов

Для взлёта, как я уже говорил, была построена специальная бетонированная взлётная полоса. В начале полосы сделали горку. На неё и ставился самолёт перед взлётом. Стоимость этой взлётной полосы была выше, чем стоимость самого самолёта.

Заранее были разработаны и точно измерены соответствующие маршруты, на которых были расставлены контрольные пункты, засекавшие точное время прохождения самолёта над ними. Замкнутые кривые маршруты были построены с таким расчётом, чтобы в случае ухудшения метеорологической обстановки на одном из них можно было, не нарушая цельности картины полёта, прейти на другой, находящийся в другом районе, где погода была лучше.

Кроме того, мы были великолепно обеспечены прекрасно работавшей земной организацией и отлично действовавшей двухсторонней радиосвязью с землёй, благодаря чему непрерывно находились в курсе всех сведений о метеорологической обстановке по всему маршруту и об ожидаемых в ней изменениях. Вся эта земная организация, работавшая под непосредственным руководством начальника ВВС Я.И.Алксниса, проявившего в этом деле громадное участие и энергию, была настолько детально разработана и настолько чётко функционировала, что теперь можно сказать, что ей мы в значительной степени обязаны успехом выполнения всего нашего рекордного полёта.

Необходимо также отметить, что французы и итальянцы при установлении предыдущих рекордов по своим климатическим и местным условиям имели возможность проводить свои полёты в любое время года, при совершенно ясной спокойной погоде и в равнинных местностях, гарантирующих безопасность в случае вынужденной посадки. Нам же пришлось летать в условиях осени, в безлунное время, на широте 56 градусов и при чрезвычайно изменчивой погоде, которая не позволяла взять от самолёта всего того, что он способен был дать.

Но вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин) поднял в воздух АНТ-25 с взлётным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой. Мы дошли до Рязани и набрали высоту 200 метров. Запас мощности мотора был весьма невелик, частота вращения винта в начале полёта была всего 100 оборотов в минуту. Повернув от Рязани на Тулу, мы летели уже на высоте в 300 метров.

Я забыл упомянуть, что для побития рекорда дальности было необходимо как можно точнее выполнять график полёта. Всё время нужно было лететь на минимальной скорости, изменяя только высоту полёта, начиная со 100 метров в начале до 6000 метров к концу полёта.

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолёт потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота - всего 200 метров, под нами - сплошной туман, запас мощности винта - всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолёт обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Если бы мотор «сдал» и самолёт вошёл бы в туман, то нам ничего не оставалось бы, как выпрыгнуть на парашютах. И как можно поспешнее, ибо перегруженный самолёт без мотора снижался очень быстро. Цепляя туман, мы, наконец, увидели землю. Стрельба в карбюраторе всё учащалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды (ныне - город Московской области.), где мною был выбран на У-2 запасной аэродром. Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте и мы поломали бы самолёт. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевёл самолёт в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потёк полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолёт в поперечном горизонтальном положении. В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолёт был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сидении, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолёта, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зелёного луга сильно тормозила самолёт, но он не скапотировал, хотя колёса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева - продолжался ещё часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное - самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя. Это - моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний - молниеносное решение.

Вскоре пошёл дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я.И.Алкснисом. На моторе были заменены жиклёры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву. Стало совершенно очевидно, что жиклёры были поставлены в полёт несколько уменьшенного размера (калибра), но установить это перед полётом было, конечно, невозможно. Температура воздуха при вылете была низкая, и воздух - очень большой влажности. Таков был диагноз.

* * *

Через два дня мы снова поднялись в воздух. На этот раз всё шло хорошо до 34-го часа полёта. Сбой произошёл, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях всё обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолёта. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнём и искрами. Но мощность мотора упала, самолёт стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром - в Рязани.