Деза. Четвертая власть против СССР - Виктор Кожемяко

М.М. Японцы несколько раз даже обстреливали нашу территорию, вели дежурную пристрелку по проходившим поездам…

Ю.М. И вот срочно строились железнодорожные обходы, подальше от границы, прокладывались вторые пути, которые значительно увеличили проходимость Транссиба. В 1941-м, когда понадобилось в кратчайший срок перебрасывать под Москву дальневосточные и сибирские дивизии, а также военную технику, все это сыграло свою спасительную роль.

В.К. Успели сделать?

Ю.М. Успели. Больше того, под Амуром в Хабаровске проложили тоннель, о котором тоже мало кто знает. Там есть мост, но есть и тоннель. На всякий случай. Впрочем, оборонное строительство ГУЛАГа – это особая и необъятная тема…

М.М. Если же вернуться к трудовому перевоспитанию, к «перековке», как тогда говорилось, давайте не забывать: результаты коллективной работы были очевидны не только в созданных объектах, но и в людях. Скажем, когда в 1937 году был построен канал Москва – Волга, 70 тысяч осужденных вышли на свободу. Причем они вышли не только с чистой совестью и паспортами полноправных граждан, а еще и со специальностями высокопрофессиональных рабочих. Потом их нарасхват брали любые наркоматы, любые предприятия Советского Союза.

В.К. То есть в заключении они получали специальность?

М.М. Иногда самую современную. Советские экскаваторщики – это профессия, родившаяся в Дмитлаге, на строительстве канала Москва – Волга. Первые советские экскаваторы были созданы специально для этого строительства. Ковровский пулеметный завод переналадили на выпуск экскаваторов, и благодаря этому на канале широко развернулась механизация строительных работ.

Ю.М. Многое в механизации советских строек пошло оттуда! Например, и гидромониторы впервые в массовом порядке были применены именно там…

В.К. Возникает вопрос: а почему канал Москва – Волга (в центре, не на окраине страны!) надо было прокладывать силами заключенных?

М.М. Это диктовалось чрезвычайными сроками и чрезвычайными условиями. Тогда, без малейшего преувеличения, на карту были поставлены судьба столицы как крупнейшего индустриального центра страны, перспективы ее дальнейшего развития и модернизации. Либо в Москву придет волжская вода, либо всякое развитие города остановится с возможными катастрофическими последствиями. Причем не только экономическими, но и политическими.

А необходимое количество свободной рабочей силы в центре России на данное время отсутствует, и взять ее в короткий срок неоткуда, даже с огромными затратами. Не было у обычных строительных организаций и опыта работ такого масштаба, тем более гидротехнических. Строительные же организации ОГПУ – НКВД такой опыт на Беломорканале получили.

Ю.М. Новая стройка, конечно, была гигантским шагом вперед во всех отношениях, чем и объяснялось особое внимание к ней руководства страны. Общий размер капиталовложений был установлен почти в полтора миллиарда рублей, что в 20 раз превышало ассигнования на сооружение Беломорканала и в 2,5 раза сумму, которая требовалась для создания Беломорско-Балтийского пути в полном объеме.

По некоторым объектам, учитывая их важность, принимались специальные совместные постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). Например, от 14 сентября 1935 года – «О строительстве гидроузлов в районе Углича и Рыбинска». Это должно было обеспечить судоходный подход к каналу Москва – Волга со стороны Волги с глубинами в 5 метров от устья канала до соединения с Волго-Балтийским водным путем (Мариинской системой). Этим же документом предусматривалось увеличить глубины на Волге от Рыбинска до Астрахани. Таким образом, после реконструкции Мариинской системы и строительства Волго-Донского канала создавалась единая глубоководная транспортная система большого экономического и социального значения.

В.К. Да, еще и еще раз по достоинству надо оценить перспективность и масштабность советского государственного мышления!

М.М. Созданным тогда мы пользуемся и теперь. Только при этом Советскую власть клянут на все лады…

Были ни в чем не виновны?

Виктор Кожемяко. Клянут Советскую власть за ГУЛАГ, полностью отвлекаясь от конкретных условий конкретного времени. Не так ли?

Юрий Моруков. Именно так.

В.К. При этом что-то передергивая, преувеличивая или, наоборот, преуменьшая, а о чем-то умалчивая совсем. В итоге массовое сознание усваивает абсолютно извращенную картину. Скажем, многие ныне уверены, что все заключенные ГУЛАГа – это, во-первых, были «политические», а во-вторых, все они были ни в чем не виноваты. Их просто схватывали подряд и сажали «ни за что». Как вы можете это прокомментировать?

Ю.М. «Политических», то есть осужденных за контрреволюционную деятельность, было во все годы ГУЛАГа в основном от 15 до 20 процентов от общего числа содержавшихся в исправительно-трудовых лагерях и колониях. Редко больше. Остальные – «бытовики» и «блатные», то есть наказанные за уголовные преступления. «Блатные» – это бандиты, воры, насильники и т.д., а «бытовики» – растратчики, спекулянты, аферисты и прочая подобная публика. Прибавьте в конце войны пособников оккупантов, бандеровцев, власовцев, «лесных братьев»…

Что же, всех их считать невиновными? Практически это людям ныне и внушили. Если кого-то наказала Советская власть, значит, заведомо несправедливо. Но вспомните, что стало твориться в стране, когда была объявлена амнистия после смерти И.В. Сталина, чем обернулось «холодное лето 1953-го», когда все эти «невинные овечки» оказались на свободе!

Михаил Моруков. Несправедливо осужденные, разумеется, были, нельзя этого отрицать, и не будем ничего идеализировать. Со временем, разобравшись, их реабилитировали – одних раньше, других позднее. Хотя кого-то, судя по их делам, явно поторопились оправдывать.

И опять-таки следует подчеркнуть необходимость конкретно-исторического подхода для понимания и верной оценки происходившего. Вот в 20 – 30-е годы нередко судили за вредительство. А что, разве реально вредительства не было? Было. Однако было и то, что надо отнести, наверное, к «болезням роста». Возникали сложные ситуации, когда подчас очень трудно было определить, где просто разгильдяйство, безответственность, а где вредительство, самое настоящее. Подчас в конструкторском бюро или на заводе допускались какие-то серьезные технические ошибки (возможно, в спешке или из-за недостаточной квалификации), но типовой реакцией на неудачи в социально-психологическом климате того времени, когда еще очень сильны были отголоски Гражданской войны, становились репрессии.

Ю.М. Действительно, ситуации бывали сложнейшие. Такие, что, откровенно говоря, даже сегодня трудно дать однозначную оценку, ошибка ли это была либо умышленное преступление.

В.К. А можно привести конкретный пример?

М.М. Характерным примером стали аварии, сопровождавшие испытания первых советских подводных лодок в 1927 году. Тогда Советский Союз приступил к строительству своего Военно-Морского Флота, и на стапелях в Ленинграде заложили 6 подводных лодок типа «Декабрист», а затем в Николаеве еще 8 – типа «Ленинец». Советская разведка с ног сбилась, добывая чертежи у немцев и итальянцев, за валюту покупали компрессоры и турбины у шведов, маскируя, что нужны они для метро и комбайнов. Корпуса лодок изготавливали вручную, листы обшивки гнули молотками…

И вот первая, головная лодка построена. Выходит на испытания, начинает погружаться и вдруг – проваливается на дно. Ну хорошо еще, что испытывают в Балтийском море, где глубина 20 – 30 метров, корпус же лодки рассчитан на 90 – 120. А если бы в Черном море, где глубина – 600 метров? Лодку просто раздавило бы, с неизбежными человеческими жертвами.

В.К. Что же случилось?

М.М. Когда стали разбираться, выяснилось, что кингстоны в цистерне быстрого погружения сделаны открывающимися не наружу, как надо, а внутрь.

В.К. И это стало роковым?

М.М. Да! Ведь эту кингстонную пару – заглушки, расположенные ромбом, следовало открывать специальным усилием, а в обычном состоянии они прочно прижаты водой к корпусу. Но когда их сделали открывающимися внутрь, а не наружу, давление воды их быстро открыло, как только лодка начала погружаться. То есть рычаги регулирования кингстонов легко были преодолены, вода хлынула в цистерну, и лодка, потеряв управление, «проваливается». Произойди это не на Балтике, а в Черном море, установить причину гибели подводного корабля было бы невозможно, и все остальные 13 пришлось бы разрезать на стапелях. Значит, вся программа строительства подводного флота пошла бы, грубо говоря, коту под хвост!

Ю.М. Вот и вопрос: как к этому отнестись? Как к разгильдяйству, халатности или все-таки тут был злой умысел? Где грань?