Мифы Первой мировой - Евгений Белаш

В январе 1916 потребность рассчитывалась в 3—4000 автомобилей в год (на сере­дину 1916—1918 гг.) при наличии 5283 машин. Общее количество автомобилей, подле­жащих заказу возникающим заводам, составило 9 000 штук: малых и больших штабных — по 1500 (стоимостью 18 000 рублей), полуторатонных грузовых—3 000, трехтонных грузовых — 2250 и санитарных — 750 (стоимостью по 19 000 рублей при требовании моторов одинаковой мощности для всех типов). Приспособление зарубежных конструкций к русским условиям требовало 8—12 месяцев. До 1 января 1917 г. планировался заказ за рубежом 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, но в реальности в Россию поступила только малая часть заказанных машин. При потребности в 1200 тракторов–тепловозов до 1 июля 1917 г. подлежало к поступлению 350, все из‑за границы.

В августе 1917 г. в Москве было установлено всего 50 % оборудования от «Фиата». Еще менее был готов Ярославский завод, который должен был собирать са­нитарные и штабные машины британской фирмы «Кроссли». На 1 сентября 1917 г. в русской армии насчитывалось около 10 000 автомобилей, по плану на 1918 г. хотели иметь 14 000 Тогда как вдвое меньшая по численности французская армия уже имела 90 000 автомобилей с организованным тылом (англичане к концу 1917 г. имели 76 000) — отсюда и чудеса обороны Вердена, где 1250 3,5 тонных грузовиков перевезли к фронту 30 000 человек за 4 часа.

Еще в 1914 г. французы могли себе позволить перебрасывать тяжелые орудия со скоростью до 300 км за четыре дня. Имея в начале войны единственный тракторный дивизион из 4 шестиорудийных батарей 120–мм пушек образца 1878 г., к концу 1914 г. французская армия располагала 8 дивизионами по 2 шестиорудийных батареи в каждом. Ко времени наступления 25 сентября 1915 г. тяжелая тракторная артиллерия была представлена 19 дивизионами, включая восемь 220–мм орудий, к концу 1916 г. — 79 дивизионами, а к апрелю 1917 г. — 87. Школа артиллерийских шоферов в Вен­сенне, учрежденная в ноябре 1914 г., до июля 1916 г. успела выпустить более 10 000 человек. Поэтому резко возросла мобильность тяжелой артиллерии, даже по сне­гу и распутице преодолевавшей до 300 км в неделю. К июлю 1918 г. переформирован­ная тяжелая тракторная артиллерия состояла из 10 гаубичных и 10 пушечных полков по 4 дивизиона.

В 1915 г. по приказанию Жоффра в каждой армии организовали автомобильный от­ряд, способный одновременно перебросить бригаду пехоты, а в каждой группе армий — такой же отряд для переброски пехотной дивизии. К началу 1917 г. в распоряжении одного французского фронта имелись автомобильные средства, позволявшие одновременную перевозку в 12 км/ч 12 пехотных бригад от любого узлового района к позициям. Весной 1918 г. французским автотранспортом расходовалось по 50 000 т бензина в месяц. Только с 27 мая по 2 июня 1918 г. французы, по данным Крыжановского, перебросили на автомобилях 38 пехотных дивизий (или 33 дивизии и 46 артиллерийских частей по данным Тау), в то время как по железным дорогам было переброшено лишь 19 дивизий. Если в сентябре 1914 г. французский автотранспорт, как пишет Тау, перевез 200 000 человек, то за 20 дней июля 1918 г. — более миллиона. Под Верденом за 12 часов был переброшен корпус на 5000 автомобилей. По выводу французов, «французский танк победил германские газы, а французский автомобиль — германскую железную дорогу». В 1917 г. автомобили сыграли большую роль в переброске в Италию 12 англо–французских дивизий. Зайончковский отмечал, что часть автоколонн самостоятельно перешла через Альпы, совершив переход через горные перевалы высотой в 1500 м по дорогам, покрытым снегом, с крутыми поворотами и частыми подъемами.

Американцы в 1916 г. начали со 162 грузовиков, нескольких броневиков и тракто­ров Холта в карательной экспедиции Першинга в Мексику. К концу экспедиции Пер­шинг имел 74 автопоезда по 25 грузовиков каждый. За сентябрь 1918 г. американские автомобильные части в Европе перевезли миллион человек, за одну ночь двенадцать дивизий в 400 000 человек перебрасывалось на 80 км. Также США смогли доставить в Европу порядка 35 000 грузовиков. Только компания FWD к концу войны выпустила 15 000 полноприводных трехтонных грузовиков модели В. Компания «Додж» в 1917 г. произвела более 100 000 машин, а в 1918 — более 82 000 Более 20 000 машин было заказано у Форда американской армией, 8500 — закуплено французской. В 1916 г. было выпущено свыше полумиллиона автомобилей «Форд», в апреле 1917 с конвейера сошел двухмиллионный «Форд–Т», снова (после Мексики) используемый и как быстроходный пулеметный автомобиль. Часть машин доставляла боеприпасы по узкоколейным железным дорогам. «Фордзон» в 1918 г. построил свыше 34 000 тракторов и 41 000 однотонных грузовиков, при этом первый трактор был собран только в июле 1917. 7,5–тонные грузовики Mack АС могли перевозить даже танки. Всего заводы США в 1918 г. выпустили 227 000 грузовиков.

Даже итальянцы смогли перебрасывать 100 000 человек на легковых машинах со скоростью 200 км в сутки. «Фиат» выпустил порядка 45 000 машин.

Немцы в 1916 г. достигли выпуска в 15 000 грузовиков в год, а всего за время войны — около 40 000, создают моторизованную бригаду для захвата Моонзунда и моторизованный экспедиционный корпус в Турции. Одновременно использовалось порядка 25 000 грузовиков. И это при жесточайшем дефиците в Германии алюминия, бронзы, легированных сталей, бензина и каучука — с деревометаллическими шинами и пружинными колесами. Только артиллерийский тягач «Крупп–Даймлер» KD1, имевший привод на 4 колеса, был выпущен с июля 1917 г. до конца войны в количестве 1159 единиц. Австрийский автопоезд «Аустродаймлер» с 1915 г. при собственном весе в 15 т мог перетаскивать даже части 420–мм мортир и 380–мм гаубиц весом до 27 т. Транспортная система весны 1918 г. позволяла перебрасывать 35 000 т припасов ежедневно.

Оставалась нерешенной проблема связи. При наличии на начало 1916 г. 240 радио­станций и потребности в 2040 до 1 июля 1917 г. подлежало поступлению из заказов 1232 (из них 542 зарубежных).

Даже обувь в значительной степени приходилось заказывать за границей — по подсчетам А. В. Арановича, было закуплено до 6,8 млн пар сапогов и около 8 млн пар башмаков. В 1916 г. отечественные предприятия выдали 14,7 млн пар сапогов, а из‑за рубежа было получено 5,7 млн пар сапогов и 4 млн пар башмаков, не считая кожи. Теплые вещи, за исключением заказа в Японии 100 000 фуфаек и кальсон, практически полностью производились отечественными предприятиями — в 1916 г. за­казано более 10 млн ватных брюк и кальсон и 10 млн фуфаек. В том же году от отечественного рынка было принято более 51 млн аршин серо–синего и защитного сукна, получено из‑за границы — около 24 млн.

Еще более усугубляло кризис снабжения неспособность транспортной системы до­ставить уже произведенное или закупленное к фронту. Железные дороги, не рассчи­танные на возросшую нагрузку, быстро изнашивались, а принятые меры запаздывали. Еще до войны при необходимости быстро вывезти урожай зерна возникали «хлебные залежи». Программу развития сети железных дорог, запланированную в 1906—1908 гг., во многих случаях не успели выполнить до конца. По сведениям Кириченко и Мартыненко, в 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Недоставало, по крайней мере, 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов. При этом на перевозку каждой пехотной дивизии требовалось 35—45 эшелонов, а для армейского корпуса — до 128.

В течение почти двух месяцев с начала мобилизации все средства железных дорог почти целиком использовались для военных перевозок. Пассажирских поездов, по данным Кригера–Войновского, обращалось со скоростью воинских эшелонов не более 1—2 пар, а перевозка всех частных грузов была не только приостановлена, но и все товарные поезда, которые объявление о мобилизации застало в пути, были разгружены на ближайших станциях. Поэтому за 1914 г. остались невывезенными до 2 млрд пудов частных грузов. Конфигурация пограничной сети и ее оснащение не отвечали задачам перевозок в пределах фронта или театра войны. Разделение железнодорожной сети на подчиненную Министерству путей сообщения и Управлению путей сообщения (органу Генерального штаба), путаница в распоряжениях уполномоченных различных ведомств также не способствовали улучшению перевозок.

Уже в начале войны узкоколейная дорога от Архангельска не справлялась с выво­зом грузов, поступавших из Америки, Англии и Франции, также мешала необходимость перегрузки на широкую колею. По воспоминаниям председателя Государственной думы Родзянко «к концу лета 1915 г. количество грузов было так велико, что ящики, лежавшие на земле, от тяжести наложенных поверх грузов буквально врастали в зем­лю». Один поезд в сутки из Владивостока в Европейскую Россию требовал наличия около 100 паровозов и 3000 вагонов. Большая часть станков, заказанных «Руссо–Балтом» за границей, либо не успела прибыть в Россию, либо лежала в Архангельске и Владивостоке по недостатку транспорта. Большая часть станков, заказанных в России, также не прибыла в срок из‑за забастовки Николаевского завода.