Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Владимир Андриенко

Вздорожание постройки ледоколов во время войны было чудовищным. 15 лет назад «Ермак», постройку которого удалось «пробить» только с помощью всесильного министра финансов С. Ю. Витте, обошелся казне (в первоначальном варианте) в 1,0 млн руб. Стоимость 2 ледокольных пароходов типа «Таймыр», построенных в 1907–1908 гг., составила 1,2 млн, а ледокола «Царь Михаил Федорович» в 1913 г. – 0,95 млн руб. В 1915 г. судостроители предлагали построить ледоколы типа: «Ермак» – за 3,5, «Царь Михаил Федорович» – за 2,5 и «Горн» – за 0,6 млн руб. каждый.

Величина требуемых кредитов на постройку ледоколов не смутила ни одного из присутствовавших на заседании Совета министров чиновников. Все прения по записке «Об отпуске средств из казны на расходы по заказу и приобретению ледокольных и иных плавучих средств для подготовки Белого моря к кампании 1916–1917 гг.» свелись к обсуждению возможных изменений типов ледоколов и гарантий их скорейшей постройки.

Следует отметить, что за все время войны ледокольная помощь торговым и военным судам на Севере (независимо от национальной принадлежности) оказывалась бесплатно.

22 декабря 1915 г. Совмин утвердил «ледокольную программу», расширенную включением в нее заказов на 2 «больших» морских ледокола для Морского министерства. На ее реализацию выделялось 15,3 млн руб., из которых 4,2 млн предназначались на постройку военных ледоколов (будущих «Святогора» и «Микулы Селяниновича»).

МТиП в конечном счете заказало 3 морских ледокола типа «Царь Михаил Федорович», из которых только один был «усиленного типа», и 5 портовых ледоколов типа «Горн». Готовность всех судов определили на период ноябрь – декабрь 1916 г. (т. е. к началу зимней кампании 1916–1917 гг.). Для соблюдения этих сроков морскому министру Григоровичу удалось договориться с английским правительством, чтобы заводам, строившим ледоколы, предоставлялись те же права, что и при постройке военных кораблей {527}.

Темпы постройки ледоколов были действительно высокими, но в назначенные сроки судостроители не уложились. Из 5 заказанных морских (больших) ледоколов в зимней навигации приняли участие 3 судна, в том числе 2 типа «Царь Михаил Федорович» – «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». Вместо усиленной «Канады», как определяли тип своего второго ледокола военные моряки, в Канаде купили только спущенный на воду «Хейзен», переименованный в «Микулу Селяниновича». Военный ледокол «Святогор» (типа «Ермак») и гражданский «Св. Александр Невский» (усиленный «Царь Михаил Федорович») были построены только к середине 1917 г. Введение в эксплуатацию 5 портовых ледоколов («Ледокол № 5» – «Ледокол № 9») растянулось на целых 8 месяцев, так что в зимней навигации в районе Архангельска участвовали лишь 2 номерных ледокола.

Однако, даже не в полном составе, ледокольная флотилия к 3-й зимней навигации на Белом море казалась достаточно сильной и многочисленной, чтобы полностью обеспечить ее проведение.

Северяне могли рассчитывать на работу 18 ледокольных судов, в том числе: 4 морских ледоколов – «Канада», «Козьма Минин», «Князь Пожарский», «Микула Селянинович»; 3 вспомогательных – «Илья Муромец», «Иван Сусанин», «Соловей Будимирович»; 6 портовых – «Горн», «Мильнер», № 5 – № 8; 5 ледокольных пароходов – «Семен Челюскин», «Семен Дежнев», «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов».[278]

С помощью ледокольных пароходов планировалось выполнить зимние перевозки между портами Романов-на-Мурмане (будущ. Мурманск) и Архангельск в размере не менее 40–50 тыс. т, не говоря уже о проводке ледоколами конвоев транспортных судов. [рис. 165]

Тем не менее последняя военная зимняя навигация, как и прошлая, оказалась малоэффективной. В первую очередь этот факт касался проводки ледоколами судов в Белом море.

Бесспорно, что начиная с зимы 1914/15 г. появившиеся ледокольные суда оказались чрезвычайно полезными для работ по продлению навигации на подступах к порту (в Двинском заливе и на Баре Северной Двины), в самом порту (т. е. на речном фарватере к Архангельску), а также для обеспечения более раннего начала следующей навигации и страховки при плаваниях в мае месяце. Но обеспечить проведение конвоев в зимних ледовых условиях они были не в состоянии. Это зависело не столько от конструктивных особенностей ледоколов, сколько от отсутствия опыта в проведении подобных операций, вынужденного использования в перевозках разнотипных транспортных судов, недостатка информации о состоянии льдов и общей гидрометеорологической обстановки, а также от вмешательства таких далеких от навигации факторов, как зависимость России от стран Антанты (прежде всего Англии).

На проведение навигации 1916–1917 гг. повлиял еще ряд субъективных факторов. Так, 9 января затонула у Иоканских островов (другое название – Семь островов) «Канада», поднять которую смогли только летом. 13 января в аванпорте «Экономия» взлетел на воздух ледокольный пароход «Семен Челюскин», перевозивший 2200 т взрывчатки… Пожар в портовом районе продолжался целую неделю. В результате, аванпорт Архангельска серьезно пострадал.

Однако в январе плавания ледокольных пароходов продолжались, хотя в проводке их участвовал только «Козьма Минин». «Илья Муромец» находился у места аварии «Канады», а «Князь Пожарский» и «Микула Селянинович» застряли во льдах в районе устья Северной Двины. При этом последний с обломанными во льдах лопастями винтов надолго вышел из строя.

Лишь в конце февраля «Муромец» привел к Бару Северной Двины 2 зафрахтованных ледокольных парохода.[279] На этом проводка судов в Белом море до ледохода на Северной Двине завершилась. В то же время ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов» совершили несколько самостоятельных одиночных рейсов, каждый из которых был сродни прорыву из осажденной крепости: только вместо врага – застывшее море; с одной стороны – сжатия льдов, дрейф полей, полыньи, разводья, с другой – нехватка угля и продовольствия, смятая обшивка, обломанные лопасти…

Зато удалось раньше начать новую навигацию. Все наличные морские ледоколы (кроме «Микулы», у которого опять меняли лопасти винтов) и портовые («Сусанин», «Ледокол № 5» и «Горн») 12 апреля прошли по реке до города.[280] В конце месяца после схода льда началось движение пароходов через Белое море под конвоем ледоколов.

§ 2. Северные ледоколы и ледокольные пароходы

Созданную на Белом море мощную ледокольную флотилию эффективно использовать не удалось. Тогда это по целому ряду объективных причин было не возможно, о чем уже говорилось. Опыт показал, что ледокольная флотилия на Севере могла обеспечить только продление летней навигации или способствовать более раннему ее открытию. В суровых зимних условиях ледоколы в лучшем случае успешно выполняли проводку одиночных судов ледового плавания.

Тем не менее, в течение следующих двух десятилетий именно суда бывшей ледокольной флотилии стали главными помощниками ученых и моряков в освоении Северного морского пути, участниками зимних навигаций на Балтике, Дальнем Востоке и в Черноморско-Азовском бассейне.

За три военных года на Севере появилось последовательно 21 ледокольное судно разных типов: 5 морских ледоколов («Канада», «Святогор», «Микула Селянинович», «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»),[281] 2 вспомогательных («Минто» и «Илья Муромец»), а также 2 ледокольных парохода, использовавшихся для проводки судов («Садко» и «Брюс»), 7 портовых ледоколов («Мильнер», «Горн» и 5 номерных), а кроме того, 5 ледокольных пароходов: «Семен Челюскин», «Семен Дежнев», «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов». Из них 11 судов были приобретены готовыми у различных владельцев. Почти все они, за исключением старого норвежского ледокола «Мильнер», ранее принадлежали канадцам[282] и были построены в основном на английских верфях. Эти ледоколы и ледокольные пароходы использовались в Канаде для конкретных работ в специфических ледовых условиях, при этом ни один не предназначался для проводки судов,[283] а только для плавания во льдах. Во второй половине XX в. их бы классифицировали как ледокольно-транспортные суда, причем активного ледового плавания.

§ 3. Канадские ледорезы

В первое десятилетие XX в. в Канаде было организовано постоянное ледовое плавание по реке Святого Лаврентия между городами Квебек и Монреаль, которое обслуживалось специально построенными судами «Монткальм» («Montcalm») и «Леди Грей» («Leidy Grey»). Эти суда значились в различных справочниках ледоколами, но в сущности таковыми не являлись и классифицировались современниками по способу воздействия на лед как ледорезы.

Ледорезы разрушали ледовый покров «не столько путем разрушения его вертикальным давлением корпуса, сколько путем разрезания сравнительно не тяжелого льда горизонтальным давлением и раздвиганием его в стороны, – отмечал один из специалистов-кораблестроителей. – По этой причине указанные суда имели относительно малую ширину (L/B=5,5–6,0), заостренную носовую оконечность, сравнительно небольшой наклон бортов и очертания форштевня, предназначенные, главным образом, для разрезания и раздвигания льда» {528}. Особенностями формы корпуса ледорезов были «острое клинообразное очертание ватерлиний в оконечностях, а также сравнительно небольшие углы наклона к вертикали носовых и кормовых шпангоутов», – писал другой инженер {529}.