Люди. Автомобили. Рекорды - Евгений Дмитриевич Кочнев

консультанта и главного дизайнера. Недостаток знаний и опыта эти два дилетанта с лихвой компенсировали кипучей энергией и чрезмерным оптимизмом. Их автомобиль имел девятиметровый, почти цилиндрический корпус с заостренным носом, напоминавшим легкий истребитель. Спереди в кабинке самолетного типа помещался гонщик, а все пространство за ним занимала газовая турбина «Дженерал моторс» от бомбардировщика Б-36 времен второй мировой войны. Это была одна из первых рекордных машин с реактивной тягой без привода на колеса. По тем временам правила ФИА предусматривали необходимость наличия ведущих колес, поэтому Остич заранее знал, что его рекорд официально признан не будет, однако ему просто очень хотелось завоевать лавры «самого быстрого человека на земле», хотя бы и неофициально. Доктор Остич назвал свое творение «Флайинг Кедюкеус» («Летающий Жезл»)[2].

Самолетоподобный «Летающий жезл» Натана Остича — первый рекордный автомобиль, движимый реактивной тягой. На нем установлена газовая турбина мощностью 1930 л. с. Масса машины 2750 кг. Расчетная скорость 970 км/ч. Максимальная достигнутая скорость, в сентябре 1960 года — 420 км/ч.

В отличие от Дональда Кэмпбелла 50-летний доктор Остич не был суеверен, но несчастливое число 13 успеха ему не принесло: первая проба 13 августа 1960 года оказалась неудачной. Сразу же после старта забарахлила система подвода свежего воздуха к турбине. Однако следовало поторапливаться — где-то на подходе к трассе уже маячила зловещая для американских гонщиков фигура Дональда Кэмпбелла со своей новой «Синей птицей». Его в Америке всерьез побаивались. Слишком насолил им еще отец Кэмпбелл, вырвав у них все рекорды. А что можно было ожидать от сына? Пока этого никто из них не знал, но каждый пытался не отстать и хоть за несколько дней до прибытия англичанина попытаться завладеть высшим званием. Торопился и Остич. Несмотря на сильный ветер, он стартует снова 5 сентября, но судьбе снова не было угодно вознести его на пьедестал славы. Неудачи казались фатальными: заезд вроде бы удался, но измерительная аппаратура наотрез отказалась подчиняться судьям. На следующий день на скорости 420 км/ч, доведя обороты турбины до максимума, Остич ощутил нарастающую вибрацию своего «турбинного чуда» и решил сдаться, нажав на кнопку выброса тормозных парашютов. Так выбыл из игры второй конкурент. Через два года он снова решил попытать счастья, но после аварии, постигшей его на роковом тринадцатом заезде, Остич и вовсе уже не помышлял о лаврах чемпиона и часто жалел, что когда-то опрометчиво забросил выгодную медицинскую практику.

Третьим соперником был американец Артур Арфонс, которому впоследствии суждено было вписать немало ярких страниц в историю мирового автомобильного спорта. Но в тот год его первые старты оказались неудачными, и молодого гонщика никто всерьез не придал. Арфонс выступал на низком обтекаемом автомобиле, носившем имя «Зеленое чудовище». Установленный на нем авиационный мотор приводил все колеса. Начавшиеся неполадки заставили его не только срочно завершить сезон, но и вообще отказаться от ненадежного, по его мнению, привода на колеса, полностью переключившись на реактивную тягу.

Для Микки Томпсона минувший год не прошел безрезультатно. На каждый из четырех моторов он установил по турбонагнетателю, повысив мощность каждого из них до 1000 л. с. Он тоже торопился успеть стартовать до заездов Кэмпбелла. И успел-таки опередить его всего на несколько дней. Томпсон стартовал 5 сентября рассчитывая как минимум на шестьсот. Но новые узлы, не прошедшие обкатки, трудно притирались и отказывались надежно служить. В результате постыдное поражение ожидало гонщика — лишь 190 км/ч в первом заезде и 240 км/ч во втором. Но он не пал духом. Тем временем, пока Кэмпбелл распаковывал свою «Синюю птицу», он отвез свой «Челленджер» на близлежащую базу американских ВВС в Уэндовере. Там в ангаре целая команда механиков за немалые деньги перебрала весь автомобиль, заменила кое-какие детали привода, и всего через три дня машина снова вернулась на трассу. Еще сутки ушли на то, чтобы дождаться, пока стихнет ветер. Наконец 9 сентября в первом заезде Томпсон показывает 654,34 км/ч, в обратном направлении 624 км/ч, но средняя скорость 639,150 км/ч все-таки превысила прежний рекорд. Казалось, рекорд Кобба наконец покорен. Но комиссия решила иначе, омрачив радость победителя. По требованиям ФИА необходимо, чтобы новое достижение было минимум на 1 процент выше старого, то есть не менее 640,7 км/ч. Увы, всего около полутора километров в час не хватило Томпсону чтобы побить застаревший неподатливый рекорд, которому тогда уже исполнялось 13 лет. Как много таких горьких разочарований знает история автомобильного спорта! Зато был установлен национальный рекорд США, который, как уже бывало не раз, превышал мировой.

Кэмпбелл прибыл на соляное озеро в конце августа. Его машина «Синяя птица» КН-7 («Кэмпбелл-Норрис» проект № 7), хотя и была создана на фирме «Норрис» под руководством Д. Кэмпбелла и главного конструктора Кена Норриса, фактически являлась коллективным творением британской промышленности. В ее создании участвовало 70 английских компаний самых различных отраслей хозяйства. На ее изготовление было затрачено 40 тысяч человеко-часов. Не успев еще установить ни одного рекорда скорости, «Синяя птица» уже успела побить рекорд... стоимости. Она обошлась казне ее величества в один миллион фунтов стерлингов. Необычным было и то, что в качестве силового агрегата была использована авиационная газовая турбина «Бристол-Сиддли-Протеус-705». Ее мощность достигала 4250 л. с. Топливом служит авиационный керосин. Турбина приводит все четыре колеса, однако трансмиссия лишена как сцеплений, так и коробки передач. Несущий кузов изготовлен из алюминиевых листов.

Представляет интерес вспомогательное оборудование. Среди контрольных приборов установлен акселерометр, позволяющий гонщику регулировать ускорение в процессе разгона автомобиля. Это дает возможность уменьшить или даже вообще исключить пробуксовку колес, ведущую к чрезмерному износу шин и ухудшающую устойчивость машины. Показания акселерометра и спидометра проектировались на лобовое стекло кабины, чтобы гонщик мог их видеть, не отрываясь от наблюдения за трассой.

На Бонневиль Кэмпбелл прибыл в сопровождении хорошо натренированной команды механиков и инженеров, с солидным запасом шин и топлива, отдельных узлов. В его «караван» входило несколько «техничек», цистерны с горючим, жилые фургоны и даже собственный передвижной хирургический кабинет. В понедельник 12 сентября начались пробные заезды. Кэмпбелл готовил к рекорду не только машину, но и себя самого. Почему-то он был твердо уверен в успехе и даже вопреки своему суеверию назначил атаку на прежнее достижение на пятницу, 16 сентября. А обычно по пятницам ему не везло. Но та пятница была особенная. И Дональд решил забыть о плохих приметах. Дата эта была замечательная: ровно 13 лет назад Джон Кобб установил свой выдающийся и еще никем не поколебленный рекорд, а за 9 лет до него Джордж Эйстон на своей «Молнии» показал 575 км/ч. Это