Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

С. Синельников.

Поскольку молодёжь как-то отошла от нудного драния эпоксидки, готовый макет де-факто остался у меня (это было ещё до конкурса). Больше на него претендовать никто не мог – основную работу сделали всё-таки мы с Селиным и Ашраповым.

Потом Ашрапов перешёл в группу Усольцева, а Селин получил конкретное задание разработать интерьер хотя бы в первом приближении.

Когда объявили конкурс, то для экономии времени этот общий макет (о степени участия уже никто не вспоминал, поскольку в разной мере работали все) разделили пополам.

Очень жаль было резать такую красоту, но я понимал, что в данном конкретном случае другого выхода нет.

Я остаюсь на правой половине, а ребята берутся за переделку второй уже по эскизам Зубкова. Их группа: Усольцев, Зубков, Ашрапов, Колпаков.

Потом Колпакова подключили к Селину по интерьеру. И на экстерьере у них остались Усольцев, Зубков и Ашрапов. Начиналось всё на этой половинке, а потом они сделали свой вариант уже на другом каркасе.

И мы с Грабором (он присоединился ко мне как раз в это время) тоже заимели свой каркас, на котором и сделали свой вариант.

Тут Демидовцев и подключил Верещагина и Степанова.

Итого появилось 4 конкурирующих группы.

По итогам конкурса был выбран наш макет, который мы окончательно дорабатывали уже в декабре (перед поездкой в Италию, об этом чуть позже). Помню, что в последние дни Демидовцев даже ночевал с нами на Лейматике (измерительном комплексе).

В конце концов все до единого макеты (и их варианты), принимавшие участие в конкурсе, были установлены в демонстрационном зале.

Они заняли всё пространство. Набралось их в общей сложности около десятка. Думаю, что это была идея Демидовцева, которая в итоге великолепно сработала.

Дело было в декабре. Сначала приехала московская делегация, всё это посмотрела. А буквально через день появилась целая команда из Италии, человек 20. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали сюда – смотреть, есть ли вообще в России дизайн.

Могу представить их ощущения, когда они предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как Уно (между прочим, эту машинку для повседневности в своё время создал сам Джуджаро!). Или сложнее – пожалуйста, выбирайте.

В перерыве нам дали возможность с ними пообщаться, и они высказались достаточно уважительно. То есть, произошёл некий перелом в пользу советского дизайна.

Похоже, что до этого итальянцы полагали, что проект будет выполнен либо на улице Виа Ла Манта в Центре стиля ФИАТ, либо в Монкальери у синьора Джуджаро в Италдизайне.

Они так в паре всегда и работали: Джуджаро что-то создаёт, а потом без особого шума везёт это на ФИАТ, где происходит обсуждение.

После того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила вазовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.

Как я понял, итальянцы уехали от нас в некотором смятении. До этого они явно не торопились, рассчитывая быть на коне без особых усилий, а русские вдруг выкатили такую массу проделанной работы!

И они, очевидно, подстегнули своих дизайнеров: сейчас приедут русские, а у вас до сих пор нет готовых вариантов!

Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года.

В составе делегации от завода были только мы с Демидовцевым. Возглавлял её замминистра В. Новиков, чьё присутствие придавало нашей немногочисленной группе должную весомость. Запомнилась фраза Демидовцева: «Едем в самое логово!».

К нашему приезду Центром стиля ФИАТ был срочно, явно второпях, подготовлен один макет.

Г. Грабор и модельщик А. Кузнецов работают над масштабным (1:4) макетом А-93, предназначенным для отправки на FIAT.

На студии Италдизайн (Турин, 1990 год). В центре – Д. Джуджаро, на переднем плане С. Синельников и М. Демидовцев (кадр из видеофильма Г. Грабора).

Студия Италдизайн предоставила нашим специалистам для работы макет-заготовку («кукла по подоконной линии»).

Фотографировать нашим специалистам у Джуджаро не разрешалось, поэтому ход работ остался запечатлённым лишь в рисунках (1990 год).

Вариант передка А-93, разработанный нашими дизайнерами – эскиз и реальная проработка на макете (на фото – слева). На табличке надпись: «Вариант, предложенный советскими стилистами, 4.04.90».

Рабочий момент на студии Италдизайн, апрель 1990 г. Ведущий дизайнер по кузову Кьезо, Маргэрита (секретарь Джуджаро), координатор проекта Антонелло, М. Демидовцев, С. Синельников, Г. Грабор.

Интерьер А-93, выполненный в Центре стиля FIAT с участием наших дизайнеров (ведущий дизайнер от ВАЗа А. Каштанов).

Встретили нас довольно сухо и показали свою работу. Это было выполнено в пластмассе, с тонированными стёклами, с верхней половинкой интерьера (так наз. кукла по подоконной линии).

Так мы сейчас тоже умеем делать, но впервые мы тогда привезли эту технологию из Италии (да и не только её).

Забегу немного вперёд – осенью по возвращении я сделал альбом-отчёт в пяти или шести экземплярах (он, к счастью, сохранился).

Они не делают много макетов, режут на одном. Материал – пластик эповуд, смесь деревянной пудры с эпоксидной смолой. Очень податливый, работать с ним легко.

Всё это делалось на фрезерном оборудовании.

Фотографировать нам не разрешали, поэтому Демидовцев и я вечерами в гостинице по памяти делали кое-какие наброски.

Было, конечно, очень интересно. В январе мы вдруг увидели весну. Других людей, другое обеспечение работ, которое нам тогда показалось просто фантастическим.

Так или иначе, первое впечатление было получено, о чём мы соответствующим образом и доложили. Стало более или менее ясно, что нас ждёт в Италии.

Была и вторая поездка, на три с лишним месяца. Тут уже поехали со всеми своими заготовками втроём: Демидовцев и мы с Грабором. Шеф посоветовал нам захватить с собой всё, что касается этого кузова.

На нашей новой электронной технике был выполнен плаз на плёнке.

Был сделан макет 1:4, насколько я помню – из пенопласта, чтобы был полегче (с ним тогда работали только в нашем отделе Р. Петрова).

Причём сроки были настолько жёсткими, что, забегая вперёд, скажу, что доделывали мы его уже в туринской гостинице (наклеивали светотехнику и пр.).

Подготовка была массированной. Везли с собой всё, что можно – рисунки, эскизы, фотографии, слайды и т.д. Куча огромных папок. Настраивались на плодотворную совместную работу с известными мастерами с целью родить что-то общее, да и обрести новый опыт.

Макетик был окрашен по технологии Biba и уложен в специально отформованный в Дизайн-центре для этой цели футляр. Вдобавок имелся специальный тубус для чертежей. В общем, с учётом личных вещей, багаж был непомерным.

Поехали на поезде через всю Европу, суток двое с лишним. Адриатику объезжали через Югославию. Первый итальянский город – Триест. Затем поезд быстро домчал нас до Турина.

«Великая итальянская река По» (по выражению Демидовцева) – река горная и вроде бы не очень широкая. Но набережные в Турине отделаны камнем – видно, разливается иногда речка. Как Риони в Грузии.

Нас принял архитектор[13] Майоли, главный дизайнер ФИАТ.

Познакомились с руководителем бюро интерьера американцем Питером Дэвисом.

Там ещё было двое американцев. Один из них, Кристофер Бэнгл, очень энергичный, сейчас возглавляет дизайн-службу на BMW.

И Майкл Рабинсон, высокий такой, даже выше меня. Был там ещё один скандинав, почему-то смуглый, очень хорошо говорил и по-итальянски, и по-английски.

Сами-то итальянцы английским владеют средне, поскольку они хозяева и им это не очень надо.

А приезжие говорят хорошо. Так что, нашим разговорным языком стал английский, которым я владел в достаточной степени.

Мы приехали в Турин, полные оптимизма. Дескать, давайте нам вертикальный и горизонтальный плазы, будем вместе творить.

Но итальянцы, похоже, так работать не собирались. Очевидно, из-за своего тогдашнего представления о нашей стране, о нашем опыте, о нашей базе. Они-то уже были признанными корифеями. И тут вдруг появляются русские!