Летный риск - Владимир Ткаченко

Заключение:

Основной причиной инцидента явилось попадание ВС в не прогнозируемый умеренный сдвиг ветра у земли и отсутствие своевременных и адекватных действий со стороны экипажа. Сопутствующими причинами явились:

– раннее снижение ВС с высоты 280 м и полет по заниженной глиссаде;

– неправильная информация штурмана о положении ВС на глиссаде;

– недостаточная подготовленность экипажа к своевременным и энергичным действиям при неожиданном попадании в условия сдвига ветра;

– неоснащенность аэродрома Урумчи средствами по определению сдвига ветра.

ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ВС Ан-124-100 ПРИ ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ

При выполнении рейса Душанбе – Ташкент на самолете Ан-124-100, на взлете на удалении 660 м от торца ВПП, произошло касание рампой о влажный грунт, воздушное судно оторвалось на недопустимо малой скорости. Экипаж продолжил полет до аэропорта назначения. Самолет получил незначительные повреждения.

В ходе предполетной подготовки КВС-инструктором не оговаривались какие-либо особенности по взлету, в т. ч. по установке двигателям взлетного режима. КВС-стажером были рассчитаны взлетные характеристики с использованием режима 110 градусов по УПРТ.

Погода на аэродроме вылета Душанбе за 13 час. 00 мин. UТС: тихо, видимость 5000 метров, дымка, облачность 5–7 октантов с нижней границей 420 метров, температура – 1°, точка росы – 4°, давление на аэродроме – 700 мм рт. ст. На ближайшие 2 часа изменений в погоде не ожидалось. Информация о состоянии ВПП в период с 12:00 до 14:00 UТС: ВПП влажная до 100 %, коэффициент сцепления 0,60.

Взлетный вес воздушного судна составлял 221892 кг, центровка 41,2 % САХ, но была близка к предельно задней центровке, равной 42,5 % САХ. На воздушном судне находилась оснастка весом 2482 кг, бортовой погрузочный кран весом 1716 кг, водило весом 1100 кг, расположенные на 34 м грузовой кабины, согласно центровочному графику.

На предстартовой подготовке КВС-стажер проинформировал экипаж: "Режим двигателей для взлета 120, скорость принятия решения 235, подъем 235, отрыв 250" и т. д.

После прогрева двигателей на режиме 0,7 номинала и, получив разрешение на взлет, КВС-стажер дал команду: "Внимание экипаж взлетаем, рубеж 235. Фары большой. Режим 120" и приступил к выполнению взлета.

КВС-инструктор подтвердил: "Режим 120". Первоначально воздушное судно двигалось прямолинейно. Через 8 сек. от начала движения ВС, КВС-инструктор начал переводить РУДы во взлетное положение, при этом начался разворачивающий момент влево, который КВС-стажер пытался компенсировать отклонением педали вправо. Через 14 сек. и на удалении 210 метров на скорости 105 км/час при положении РУД первого двигателя 82 град., по УПРТ, положение РУДов 2, 3, 4 двигателей продолжало изменяться, при этом разворачивающий момент возрос, усилие на педали левого пилота составило 65,8 кг и продолжало возрастать, руль направления отклонен на 16,6° вправо. Через 16 сек. РУД 1 двигателя остался в положении 82 град., по УПРТ, РУД 2, 3, 4 установлены в положение 109–110 градусов по УПРТ, при этом разворачивающий момент достиг максимального значения. В этот момент в управление вмешался КВС-инструктор, руль направления был отклонен на максимальный угол вправо. Несмотря на вмешательство КВС-инструктора, самолет продолжал уклоняться влево. При наличии разворачивающего момента, созданного разностью тяг на двигателях, воздушное судно по траектории двигалось влево. Сознавая неизбежность схода воздушного судна с ВПП, КВС-инструктор принял решение на продолжение взлета, создал правый крен и подорвал самолет на предельно малой скорости.

На 24 сек. и удалении 610 м от начала разбега, на скорости полета 172 км/час с углом атаки 16° и правым креном 5,7°, задев рампой размокший грунт, воздушное судно оторвалось от земли. Сработало табло "Критический режим". После отрыва самолета угол атаки достиг максимального значения и составил 18,6 градуса, при этом скорость полета самолета составляла 184 км/час, крен 8,9 градуса.

КВС-стажер, увидев, что положение РУД не соответствовало заявленным значениям, на высоте 8 метров и скорости полета 194 км/час, перевел двигатели на режим 120° по УПРТ. Движениями штурвала КВС-инструктор уменьшил угол атаки и угол крена, руль направления переместил в нейтральное положение. На скорости 237 км/час, угле атаки 9,3° высоте 35 м экипаж приступил к уборке шасси.

В горизонтальном полете, анализируя причину отказа управления колесами передних опор шасси, экипаж пришел к выводу, что отказ произошел по причине задней центровки. В целях, исключения повторения потери управления колес передних опор шасси, КВС-инструктор принял решение о передвижении бортового погрузочного крана в крайнее переднее положение, что и было выполнено техническим составом после разгерметизации грузовой кабины на высоте менее 3000 метров при заходе на посадку.

На послеполетном осмотре обнаружено частичное повреждение рампы самолета.

Данные об аэродроме

Аэродром Душанбе – горный, высота аэродрома 785 м, ВПП имеет бетонное покрытие размером 3100x45 м с концевыми полосами безопасности, магнитные курсы взлета (посадки) 086°-266°.

ВПП 09 и ВПП 27 первые 100 м для взлета не используются, порог ВПП 27 смещен в сторону КТА на 400 м. ВПП имеет уклон 32 %, высота порога ВПП 27 – 775 м, высота порога 09 – 785 м. ВПП 27 имеет заметно выраженный наклон поверхности от порога вверх длиной 700 м. Для взлета и посадки преимущественно используется ВПП 09.

Заключение:

Инцидент явился следствием сочетания следующих факторов:

– недостаточная эффективность управления ВС на разбеге от колес передних опор шасси в рассматриваемых условиях;

– нарушение КВС-инструктором, выразившееся в непрекращении взлета при отклонении воздушного судна от заданного направления, когда продолжение разбега не обеспечивало безопасности, и отрыве самолета на скорости, менее расчетной.

Сопутствующие факторы:

1. Нарушение КВС-инструктором инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа, выразившееся в:

– невыполнении команды КВС-стажера по установке требуемого режима для взлета;

– установке двигателям на взлете несимметричной тяги.

2. Нарушение КВС-инструктором выразившееся в невыдаче информации о допускаемых отклонениях в пилотировании воздушного судна, в частности установке на взлете несимметричной тяги.

3. Нарушение инструкции по взаимодействию и технологии работ членов экипажа, выразившееся в отсутствии доклада КВС об установке режимов работы двигателей на взлете.

4. Некачественная предполетная подготовка к вылету

5. Недостаточная эффективность управления от колес передних опор шасси на скорости 105 км/ч и более.

6. Предельно задняя центровка ВС в сочетании с малой взлетной массой.

7. Наклон поверхности от порога вверх, что могло усугубить влияние предельно задней центровки на разжатие амортстоек передних опор и могло привести к отключению режима управления поворотом передних колес.

8. Отсутствие рекомендаций по особенностям руления, взлета, посадки при предельно-задней центровке.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124-100, А/П РИМ

Лето 2003 г. В процессе руления на исполнительный старт на самолете Ан-124 переломилась правая опора носового шасси.

КВС Игнатенко Г. П., штурман Коршунов О. П. и другие члены экипажа.

Доставка груза в Кабул.

ВЫКАТКА САМОЛЕТА Ан-12 ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП

4 сентября 2004 года самолет Ан-12, принадлежащий транспортному подразделению АНТК им. О. К Антонова, из Амстердама в Борисполь доставил 13,3 т груза. Воздушным судном управлял экипаж под руководством пилота I класса В. П. Игнатенко, имеющего общий налет 11650 часов, из них 1950 час. на Ан-12. Второй пилот – А. С. Андреев, бортинженер – А. И. Пославский, штурман – С. М. Ходаковский, бортрадист – А. П. Ващук, штурман-стажер О. В. Сумин.

Активное пилотирование на маршруте осуществлял А. С. Андреев, командир контролировал и корректировал действия второго пилота. Обстановка на борту была спокойная, рабочая, отношения деловые, благожелательные.

При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегрузкой, не превышающей Пу = 1,2. Команды "Ноль" и "С упора" прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опусканием передней опоры. Командир отклонил РН вправо на –9°, чтобы самолет не двигался влево от оси ВПП, и через 2 сек вернул РН в нейтральное положение. Появились разовые команды обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 сек. – на 6° влево.