Под парусом в шторм - Адлард Колс

Людское тщеславие под названием мода теперь влияет на конструкции катеров так же, как правит в мире автомобилей. К каким бы последствиям ни привела эта прихоть в торговле моторными лодками, ее влияние на промышленность заметно в некоторых показных архитектурных формах, возможно, почерпнутых из научной фантастики. Не впадая в брюзжания старого моряка, я говорю, что форма, подходящая для снаряда, не всегда годится для обеспечения мореходности на границе двух разбушевавшихся стихий, каждая из которых до конца не постигнута. Современная мода осложнила проблему создания хорошего судна. Здравомыслящие конструкторы не в ладах" с умением показать товар лицом непосвященной публике. Выдвинутый перед ветровым стеклом рубки козырек от солнца, применяемый в столь многих современных проектах, действует как эффективный рычаг, с помощью которого ударившая волна легко срывает крышу рубки.

Несколько лет тому назад меня попросили перегнать 17-метровую стеклопластиковую полубыстроходную двухвинтовую дизельную яхту из Англии в южную Португалию. Ходовые качества яхты были погублены до моего появления, так как ее владелец, видимо, хотел, чтобы его катер лет по десять крейсировал, не завися от человеческой цивилизации. В корпусе свободного места было достаточно для установки двух дополнительных двигателей, там же можно было разместить рацион для экспедиционного корпуса. Отличительной чертой яхты были ее огромные складские помещения, которые торговцы, видимо, считали большим преимуществом. В угоду этой прихоти каждый квадратный дюйм был заполнен всякой ерундой. Меня предупредили, что у катера тенденция зарываться носом, поэтому передние водяные и топливные баки нужно оставить пустыми. Без дополнительной воды можно было обойтись, но для перехода через Бискайский залив топливо необходимо.

По штилевому морю мы совершили приятный переход до северо-западного побережья Испании и только к югу от Лиссабона, когда топливо в переднем баке было израсходовано, пришлось пробиваться через встречный 4-балльный ветер. Зарывание носом оказалось не мифом. Тяжело груженное судно с трудом продвигалось вперед, переваливаясь через следующие друг за другом волны. Я в два раза уменьшил скорость — она стала около 5 узлов, но мы передвигались тяжело и неуклюже. Полагая, что создается глис-сирующий прогулочный катер, конструктор спроектировал не только солнцезащитный козырек, но и выдвинутую вперед крышу рубки с обратной седловатостыо. Яхта деловито черпала воду на каждой приличной волне, которая окатывала всю носовую часть палубы. Чтобы избавиться от этого, я иногда сбрасывал газ, но внезапно все наши недостатки проявились разом. Катер зарылся >в крупную волну. Огромная масса воды лениво катилась по короткой носовой палубе, готовясь атаковать рубку. Казалось, вода заполняет все пространство между ветровым стеклом и удлиненным козырьком крыши. У скошенного стекла она задержалась и. отклонившись, всем весом надавила на козырек. Крыша была оторвана от надстройки, поднялась на 10 см, и поток воды, хлынувший в салон рулевой рубки, причинил огромные разрушения, в частности повредил электрооборудование. На следующий день мы вползли в Вила-Реал, бесславно закончив морское путешествие.

Хочу обратить внимание читателя на некоторые яркие примеры плохой мореходности. Для этого позвольте мне поведать историю, которая может показаться безосновательно включенной в книгу о плохой погоде, но она дает урок тем, кто собирается конструировать катера с хорошими мореходными свойствами или плавать на них.

Этот моторный стеклопластиковый катер длиной 11 м был превосходно оснащен, имел два хороших бензиновых двигателя по 255 л. с. с Z-образным приводом на винт, глубокое V-образное узкое днище, низкий надводный борт, прямую линию палубы от носа к корме, но горбатую крышу рубки, которая нависала прямо над носом. Благодаря современной моде стало больше шансов упасть за борт с крутого выгиба крыши рубки, если же на скорости нос зароется в волну, то возникнет еще дополнительная сила, направленная вниз, к которой добавится вес самой воды.

Словно нарочно, над крышей рулевой рубки был стандартный козырек. Тщеславная устремленность вперед, которая может произвести впечатление на постороннего наблюдателя, вовсе не гарантировала запас плавучести. Не буду утверждать, что катер не был похож на некоторые современные гоночные моторные лодки, только у него была непропорционально большая и легкая рулевая рубка. Или я чего-то не заметил, или мой опыт обманчив, но мне казалось, что какие-то неожиданные и зловещие изъяны проявятся в первом же шторме.

Катер мог идти со скоростью более 30 узлов, и за первые 6 часов мы сделали целых 150 миль, затем нам пришлось зайти в порт для пополнения запасов топлива, которое расходовалось значительно быстрее, чем мы предполагали. После некоторых затруднений мы наконец вышли из Бреста в порт Лейшойнш в Португалии. На катере были стандартные топливные баки и около 200 л горючего в канистрах. Для снижения водоизмещения мы взяли менее четверти положенного объема пресной воды, и все-таки в первые два часа из-за дополнительного топлива это легкое очень мощное судно не могло полностью выйти на глиссирование. Однако, начав глиссировать, оно почти сразу же смогло идти с нормальной крейсерской скоростью. После буя Ар-Мен в северной части Бискайского залива мы почти всю ночь шли со скоростью около 22 узлов. Вначале дул норд силой 4 балла, его истинная скорость, по-видимому, в среднем достигала 13—14 узлов, к вечеру он отошел на норд-ост и ослаб до 10 узлов. Длинную, едва различимую зыбь с севера пересекало слабое волнение от местного ветра.

В 8 часов утра, по моим оценкам, мы делали 25 узлов и обгоняли волны примерно со скоростью 14 узлов. Никаких поводов для беспокойства не было. Когда я был на руле, весь мой экипаж, состоявший из Тима Джексона, мирно спал в койке салона рулевой рубки. Внезапно мы покатились по переднему склону волны, которая оказалась гораздо круче других, и зарылись носом, продолжая двигаться со скоростью 25 узлов. Учтите, что в необрушивающейся волне масса воды почти не имеет поступательного движения, перемещается только волновое возмущение, лишь когда волны или гребни обрушиваются, происходит перемещение массы воды. Таким образом, когда катер зарылся в неподвижную воду, столкновение с рулевой рубкой произошло со скоростью хода.

Оба ветровых стекла разлетелись вдребезги, а две тяжелые стойки, несущие стеклоочистители, были отброшены назад. К счастью, они никого не задели. Центральный пиллерс из нержавеющей стали, поддерживающий крышу, был сорван и погнут, сама крыша поднята вверх на целый фут. Заднее стекло выбито, как будто сквозь него прошла волна. Приборная доска на правом борту исчезла. Стремительный поток воды разлился в передней каюте почти до высоты коек и прижал пластиковый настил палубы так плотно, что проникновение воды в трюм было замедлено.

Рулевая рубка (она же салон) была полностью разрушена, большинство приборов повреждено, вся наша личная одежда промокла, а многие вещи были испорчены. По моим оценкам, катер на одну восьмую был заполнен водой. Все было засыпано дробленым безосколочным стеклом. Я благословил это изобретение, так как обычное стекло изодрало бы меня в клочья, я же отделался легко — у меня было 15 незначительных порезов и небольшой осколок каким-то образом застрял у меня в груди.

После этого происшествия я сбросил дроссель и перевел рукоятку скорости в нейтральное положение. Теперь катер находился лагом к неправдоподобно слабому волнению. Он незаметно поднимался на длинной зыби, приседая перед умеренными волнами.

Всю ночь мы шли со скоростью 20 узлов и истратили большой запас горючего, так что теперь, учитывая малое количество взятой пресной воды, наш вес был близок к расчетному.

Мы выгребли стекло из передней каюты и подняли настил, чтобы вода быстрее стекала к помпам. С помощью ручных и электрических осушительных насосов быстро откачали воду. Поскольку шпигаты в переборках были засорены, воды в машинное отделение попало немного. Силовая установка и аккумуляторы остались неповрежденными, однако нам пришлось повозиться с несколькими проводами, находившимися под напряжением. Мы определили, что находимся примерно в 110 милях к северу от Ла-Коруньи, куда и направились, вначале осторожно, стараясь не превышать 10 узлов, затем со скоростью около 12 узлов, но ни разу мы не позволили себе роскошь обгонять волны. В тот же вечер мы прибыли в Ла-Корунью.

Все это происшествие описано с целью показать суть проблемы движения со скоростями, превышающими скорость волн при дифференте на нос.

При следовании на сильном попутном волнении существует также проблема брочинга. Часто предлагается один выход: дать самый полный ход и бежать быстрее волн. Я полагаю, что это не универсальное средство, так как неизбежно рискуешь попасть в новые неприятности, а при сильном волнении за это можно заплатить очень дорого.