АНАФЕМА: Свобода Воли. ТОМ 1 и ТОМ 2. (ЧАСТИ VIII и IX) (СИ) - Тутынин Антон

Обескураженная Лотос помолчала пару секунд переваривая запрос, после чего опять рассмеялась.

— Достану уж, так и быть.

— Ух! Моя благодарность не знает границ, фрау Шульц! Вы просто чудо! Тогда до свидания?

— До свидания, Владимир, — дождавшись пока собеседник первым погасит канал связи, Оливия вдруг задумалась. А правильно ли она сделала, что послала к нему Кесси? Может стоило свести его со старшей Марией?…

Но нет! Эту мысль женщина отогнала как деструктивную. Выбор уже был ею сделан, и что-то переигрывать заново будет совсем непрактично — как говорил её супруг, «коней на переправе не меняют» (что бы это ни значило).

Вот если Кесси не справится, тогда уж!…

— Да, настоящий серьёзный мужчина для этого времени — редкость. Неожиданно.

Том 2

Й/Глава 1

«День 13-й»

Бронированный Эдельвейс внушал. Имея предельную рабочую нагрузку в шестьдесят пять тонн и десять ведущих колёс, на каждое из которых приходился мощный электродвигатель, это чудовище легко выдержало бронирование десятисантиметровыми композитными плитами, располагавшимися на нём в три слоя.

Даже днище и колёса теперь были защищены однослойным вариантом защиты, сделанным Шульцами для грузовика на заказ, под его геометрию. А кабину для него и вовсе построили заново!

Мало? Ну как сказать. Десять сантиметров этого композита легко держали нагрузки, сопоставимые с тридцатью сантиметрами танковой брони времён Второй Мировой. А три слоя и того лучше — более метра точно! Ведь слоёная структура давала дополнительный прирост эффективности, так что правила сложения здесь попросту не работали.

При этом весила современная броня в пять раз меньше обычной цементированной броневой стали.

Сами колёса также были заменены на современные пулестойкие и просто удобные безвоздушные варианты, стойкие к высоким температурам. Так что систему подкачки мы с лёгким сердцем и вовсе демонтировали, освободив машину от лишних коммуникаций и силовой нагрузки на батареи.

Впрочем, заменили мы и сами батареи, не отвечавшие нашим задачам совершенно! И даже электродвигатели на колёсах поставили другие: мощнее, с лучшим крутящим моментом и большей скоростью вращения на пределе. Взяли от лёгких беспилотных танков, в прочных корпусах с противоосколочным бронированием, сразу получив двойной прирост в динамике! Да ещё и максимальная скорость по дорогам возросла с девяноста до ста пятидесяти километров в час, что тоже было для нас огромным плюсом.

Я, разумеется, предполагал изначально, что придётся тягач серьёзно дорабатывать, потому и взял эту модель. Ведь несмотря на все его недостатки у Эдельвейса было в наличие главное: неубиваемая подвеска с чудовищным запасом по прочности и нагрузке (ибо работала по принципу торсиона), и прочнейшая рама из легированной стали, способная выдерживать просто чудовищные нагрузки!

Ничего лучше этого мой статус купить банально не позволял.

Такое вот расслоение по успешности бизнеса…

Так что самым слабым местом этой платформы как раз и была электрика, батареи, да ещё колёса. Этим мы и занялись в первую очередь.

Тем более что сами батареи, взятые от тяжёлых штурмовых дронов, отличались не просто высокой ёмкостью, почти неограниченным количеством циклов зарядки/разрядки и удивительной надёжностью. О нет, всё было не настолько просто!

Основным преимуществом этих компактных, но очень дорогих моделей была высокая пиковая мощность и низкий нагрев при использовании! Что позволяло задрать мощности в моменте до сотен киловатт, чем удавалось экономить приличный объём и массу в элементах питания и даже думать об охлаждении не было никакой необходимости.

Считай тот же режим форсажа, но не для химических двигателей как в авиации, а для всего оборудования во время боевых действий, когда работает всё разом да ещё и на предельных нагрузках.

Вроде и нужен такой расход тем же дронам только в экстренных случаях, при экстренных манёврах да в кратком налёте на врага, но при этом обычных аккумуляторов для этого потребуется ставить чуть ли не с полуторным запасом, что чревато снижением полезной нагрузки дрона. Так они ещё и перегреться могут, перегорев!

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})

Здесь же такого и в помине не было. Но такие игрушки и стоили соответственно: в три раза дороже!…

Зато с такими батареями, даже если всё оборудование, электроника и вооружение колёсной платформы будут работать на пределе, элементы питания легко выдержат нагрузку, а дизель грузовика, что вращает генераторы, и вовсе сможет работать на предельных четырёх тысячах оборотов, выдавая максимум мощности без опасности сжечь всё к херам.

Что тоже немаловажно! Ведь изначально тягач Эдельвейс создавался для экономии топлива при движении на максимальные расстояния, а не для достижения своей максимальной мощности. Но мы и это исправили.

Но даже так экономичность его оставалась выше всяких похвал!

Грузовик стоит? Дизель крутит на монотонных оборотах, заряжая батареи. Грузовик поехал? ДВС всё также мерно молотит, не создавая большого шума. Подъём в гору? Похер! Грязь? Краткая остановка? Дизелю всё равно — батареи хранят достаточно энергии, чтобы ехать только на них пару часов, а сам движок работает в любое время дня и ночи, планомерно их заряжая.

Не жизнь — мечта!

Так что даже теперь, с учётом всей брони, оружия, новых электродвижков и прочего, что мы на него навесили, с существующей системой генерации энергии при торможении, расход топлива был невероятно эффективен! По нашим расчётам около пятидесяти литров на сто километров по трассе, при его нынешней массе восемьдесят восемь с половиной тонн, и чуть больше двухсот литров на сотню, если тащиться по горло в грязи. Если же учесть, что его родной топливный бак, расположенный под днищем грузовика, вмещал в себя полторы тысячи литров топлива, показатели были просто сказочные: от трёх тысяч километров по трассе, до семисот пятидесяти километров по ноздри в грязи!

Такого запаса хода нам на любые наши заезды за глаза хватит! Правда и заправлять его охуеешь… за раз залить больше тысячи литров.

К слову, сам дизель представлял собой классический для этого века двенадцатицилиндровый, весемнадцатилитровый, крестообразный безшатунный двигатель, с четырьмя блоками цилиндров и четырьмя же компрессорами на них! Что позволяло этому чуду инженерной мысли даже на низких оборотах выдавать огромный крутящий момент и мощность, передававшиеся сразу на два огромных электрогенератора. Серьёзный и надёжный агрегат!

Что же касается вооружения, то и там мы поработали на славу.

Лафеты для ЗУ-23 были такжеподвергнуты тотальной переработке. В первую очередь пришлось спроектировать на основе родного лафета новый механизм, способный крутить всю бронекапсулу вместе с зениткой, находящейся внутри! А сделано это было для того, чтобы сами орудия также были под защитой брони, а не располагались в открытую как в стародавние времена, когда любой серьёзный калибр при попадании выводил огневую точку из строя. Обеспечить живучесть машины и её боеспособность на всё время боёв я считал важнейшей своей задачей! А потому и настаивал именно на такой конструкции, хоть она и выходила в десять раз дороже открытого размещения орудий.

При этом капсулы эти были сделаны раздвижные —для обслуживания авто пушек: те же стволы сменить, или механизмы какие смазать — в любое место мог залезть человек с инструментом. А также для организации автоматической системы перезарядки!

Ещё одна фишка машины, разработанная по моему настоянию и при моём же участии. Итак, в чём суть?

Так как внутреннее пространство капсул было весьма обширным, там нашлось место и для цилиндрических коробов со снарядными лентами, разместившимися в ячейках справа и слева от орудия. Как раз таким образом, что подача ленты к обоим орудиям выходила очень удобной. Гильзы же отработанные по трубопроводам ссыпались в специальный отсек машины, созданный для этих сугубо сберегательных целей, что позволяло нам не оставлять лишних следов на местности и снаряжать в будущем боеприпасы самостоятельно!