Три высоты - Георгий Береговой

И все же, повторю, учеба давалась нелегко. Особенно на двух первых курсах. Частенько приходилось засиживаться по ночам. Кумсков, правда, оказался прав: дома я неизменно находил крайне важную для себя психологическую поддержку. Жена заканчивала исторический факультет МГУ, так что ночные бдения над конспектами и учебниками проходили не в одиночку. И пусть пока один из нас вникал в тонкости и интриги внутренней политики какого-нибудь средневекового князя, а другой в то же время ломал голову, рассчитывая работающую на срез или скручивание балку из учебника по сопромату, эмоциональное взаимодействие, которое связывало нас в эти часы, помогало обоим. Конечно, между сопроматом и той же историей становления Русского государства общего, прямо скажем, маловато. Но суть не в этом. Связывает не только общность дела, которое делают вместе, но и сам процесс совместной работы. Так уж счастливо, так удачно устроен человек...

Однако тогда это счастье было трудным, порой мучительным: времени-то всегда в обрез. Частенько приходилось, как говорят, делать сегодня то, что нужно было сделать еще вчера. Когда голова налита свинцом, а глаза слипаются от постоянного недосыпания, единоборство с учебниками и конспектами не лучшее, чего себе можно пожелать, но выбирать было не из чего. Жизнь настоятельно требовала знаний, и их приходилось брать с бою. В бою же ищут не послаблений и скидок - побед! И победы приходили.

Экзамен за экзаменом, сессия за сессией оставались позади. Остались наконец позади и два первых, самых трудных для меня курса.

Позже, когда начались специальные дисциплины, такие, как тактика, когда речь пошла о применении авиации, скажем, во фронтовых наступательных и оборонительных операциях, организации подготовки аэродромов, наземного оборудования, учиться стало легче. Сказывался не только накопленный за военные и послевоенные годы опыт, но и тот живой интерес, который обусловливался возможностью применять накапливаемые знания в непосредственной работе. К примеру, такой вопрос, как применение аэродромов подскока - сколько дела приходилось иметь с ними на фронте! - помог более осмысленно и более активно подойти к той части программы по испытанию самолетов, которая включала взлеты и посадки на грунтовых площадках.

Страна у нас, как известно, огромная. Одних сухопутных границ многие тысячи километров. Ясно, что бетонных взлетно-посадочных полос всюду не настроишь. А радиус действия тех же истребителей ограничен. Чтобы расширить его, конструкторы постоянно искали все новых и новых решений. В практическом воплощении одной из таких идей довелось в то время принимать участие и мне.

Отрабатывался взлет истребителя с места, без предварительного разгона на взлетно-посадочной полосе. Машин с вертикальным взлетом тогда еще не было. Поэтому МиГ-19 устанавливался на мощном автотягаче и взлетал с него по стальным направляющим с помощью специальных пороховых ускорителей. Автотягач, таким образом, выполнял роль как бы своеобразного аэродрома на колесах. А это в свою очередь позволяло увеличить радиус действия истребителя чуть ли не вдвое. Горючку теперь требовалось жечь не в оба конца - от аэродрома к цели и от цели к аэродрому,- а лишь на обратном пути к месту посадки. Первую же часть пути можно было совершить на колесах грузовика.

Работали вчетвером. Твеленев, как ведущий летчик-испытатель, руководил группой, куда помимо меня входили еще двое - Антипов и Иванов.

Замысел испытаний выглядел довольно просто: садишься в кабину и даешь полный газ. Истребитель вибрирует от напряжения, но остается на месте. Его удерживает на направляющих рельсах специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набрал максимальные обороты, включаешь тумблер пороховых ускорителей. Те срабатывают наподобие ракет. Тяга растет, срывает крепеж, и машина, оторвавшись от направляющих, выстреливается как снаряд в воздух! Через пять - семь секунд скорость ее уже 300 километров в час. Тогда сбрасываешь "горшки", - так мы называли подвешенные под крыльями пороховые ускорители, - и дело, как говорится, сделано. Дальше летишь уже на собственных оборотах двигателя машины.

На практике, однако, все получалось несколько иначе. Нам, летчикам, очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды, считая с момента отрыва от направляющих. А если вдруг машину начнет кренить? Или еще что-нибудь? Причем не через четыре секунды, а, скажем, через две или три. Что тогда? Что, спрашивается, делать летчику? Сидеть возле мертвых рулей и ждать, когда они , оживут?

- На черта она вообще, эта перестраховка? - возмущался Антипов. - Мы кто, мальчики? Или летчики-испытатели? Слава богу, не первый раз в истребитель садимся.

- В момент отстрела возникают сильные перегрузки,- втолковывали представители КБ. - У летчика под их воздействием может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног в первые секунды взлета способны вызвать опасные последствия. Отсюда и необходимость страховки. Элементарная техника безопасности.

- Способны или вызовут? - пытался уточнить Антипов. - Тут, как вижу, бабушка надвое сказала. А вот если меня в крен потащит - здесь уже этих самых "опасных последствий" и впрямь не избежать. Чем машину из крена выводить буду? Беседами о технике безопасности?

Однозначного ответа на его вопросы не было. Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли сказаться нежелательно. Но настолько ли они велики, чтобы выбить летчика из нормального состояния? Чтобы произошли эти "непроизвольные движения рук и ног"? А вот отсчитывать про себя секунды, отрешенно глядя на ручки бездействующего управления самолетом, когда он с ревом рассекает воздух над самой землей, никому из нас не хотелось. Тем более что в неминуемую опасность перегрузок в глубине души мы не верили...

И вот тогда, прикинув кое-что на досуге, мы посовещались между собой и решили проверить свои расчеты с помощью динамической ручки, специально установленной в кабине истребителя. Инженеров ведь словами не убедишь - им подавай факты.

Твеленев такие факты добыл. Ему как руководителю группы пришлось проводить первые пробные вылеты с законтренными рулями. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной.

- О чем я и толковал! - удовлетворенно констатировал Антипов.

- Но что требовалось еще доказать! - вежливо, но твердо поправили его представители конструкторского бюро.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});