Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий - Александр Помогайбо

Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.

Скоро на фронт был переброшен авиаполк из испытателей самолетов МиГ под командованием Супруна. «Сколько было радости для войск и населения, когда над Могилевом на глазах у всех за несколько минут было сбито пять немецких самолетов, а шестой загорелся и тоже пошел на снижение. В районе Бобруйска мы уничтожили 30 самолетов. А за два дня воздушных боев противник потерял не менее 60 самолетов. Когда я сообщил об этом в Москву, начальник Генерального штаба даже переспросил меня по телефону, не ошибаюсь ли я», — вспоминал командующий Западным фронтом А.Е. Еременко.

Довольно скоро продвижение немецких войск создало непосредственную угрозу Москве. Уже 8 июля 1941 года Гитлер отдал приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. Для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики Хе-111,

Ю-88 и До-215. В первую очередь им следовало бомбить центр. 22 июля четырьмя эшелонами на протяжении пяти часов немецкие бомбардировщики пытались прорваться к городу. Удалось это сделать лишь одиночным машинам. И самая важная роль в защите Москвы легла на МиГи. Их было в московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем самолетов ЛаГГ и в полтора больше, чем Яков. Вот тут и пригодилась большая дальность.

В октябре, когда линия фронта подошла близко к советской столице, немецкая авиация совершила 2050 вылетов — но превратить Москву в нечто подобное Ковентри не удалось; немцы прорывались к центру Москвы редко. Один «Хенкель» смог все же сбросить бомбу на здание ЦК в районе Старой площади; когда об этом было доложено Сталину, он приказал усилить авиацию, чтобы лучше защитить Москву.

На Ходынский аэродром перебросили шесть истребительных полков, один ближнебомбардировочный, авиаполк особого назначения, отдельную эскадрилью связи и специальную группу перехватчиков МиГ-3.

Именно пилоты самолетов МиГ-3, возвращаясь с задания, обнаружили в октябре 1941 года, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной части, которая бы стояла на дороге немцев, и немедленно об этом доложили. Берия приказал проверить донесение летчиков, и когда еще пара истребителей увидела ту же картину, сообщил Сталину.

К счастью, создатель первого советского пушечного истребителя Томашевич не сгинул в лагерях. Туполев занес его в свой знаменитый список (хотя Томашевич и не имел к туполевцам никакого отношения) нужных ему для работы людей и тем спас от гибели в лагере. В туполевской «шараге» Томашевич стал начальником бригады управления в работах по самолету «103» — будущего Ту-2. Только позднее, на заводе в Сибири, он получил возможность заняться своим делом и построить истребитель, получивший название «110». Здесь Томашевич проявил свой талант в полной мере. Особенностью конструкции самолета было то, что истребитель был разделен на части, агрегаты и узлы, которые можно было соединить вместе без подгонки. Винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках, пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Это облегчало сборку, а также ремонт поврежденных самолетов. Машина была исключительно технологичной (у Поликарпова Томашевич занимался вопросами технологии). Производство «110» было разложено на операции — не более трех минут каждая — и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере. Вооружение составляли одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет мог нести 500 кг бомб.

Но двигатель ВК-107 был еще не доведен (он так и останется не доведенным), и самолет в серию не пошел. Бригаду Томашевича перевели к Мясищеву, на чем проектирование истребителей для конструктора завершилось. Впрочем, можно сказать, что оно завершилось еще в 1938 году.

Это имело свои последствия для истребителей Поликарпова. Дело в том, что на заводе, где создавался истребитель Поликарпова (и, естественно, его технолога Томашевича), очень трудно давался И-180. Из-за аварий самолет так и не был пущен в серию, как и И-185, как и другие машины. Можно сказать, 1938 год был для Поликарпова переломным — после гибели Чкалова у конструктора отняли его сотрудников и выделили ему совсем незначительные площади, на которых он уже был просто не в состоянии отработать свои конструкции.

Здесь хотелось бы сделать краткий обзор жизни Поликарпова, поскольку он позволяет понять опалу Поликарпова после 1938 года.

До революции конструктор работал на «Русско-Балтийском вагонном заводе», который, несмотря на свое мирное название, стремительно превращался в одно из крупнейших российских военно-промышленных предприятий. Здесь изготовляли первый в России истребитель Сикорского С-16, могучие тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», легковые и грузовые автомашины для армии, а также моторы. Участвовавший в производстве «Ильи Муромца» Поликарпов и создатель этой машины Игорь Сикорский были друзьями. Когда грянула революция, не принявший ее Сикорский уехал в США. На уговоры последовать за ним Поликарпов ответил отказом. Он остался в Советской России, для которой довольно скоро создал самолет И-3, принятый на вооружение молодой Советской республики и ставший первенцем советской истребительной авиации (И-1 Поликарпова на вооружение принят не был, И-2 и И-2 бис Григоровича выпускались очень малой серией). И-3 был с двигателем водяного охлаждения и благодаря малым размерам этого типа двигателя напоминал узкую рыбину. Обтекаемость позволяла добиться большой скорости и большой дальности.

Но обстоятельства заставили Поликарпова изменить конструкции своих самолетов. В 1929 году, после его поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку, конструктор был арестован и доставлен в тюрьму. Позднее Поликарпов о своем пребывании в тюрьме ничего не говорил, но его супруга Александра Федоровна, посетив арестованного, пришла к мысли, что ее мужа избивали.

По-видимому, следователи нашли нужный подход к подозреваемому, и Поликарпов признался в таких злодеяниях, что единственным наказанием за это мог быть только расстрел. К расстрелу его и приговорили.

Однако молодой советской стране требовался истребитель для защиты от врагов, поскольку в 1927 году чуть не вспыхнула война с Англией, и в июне 1928 года был принят пятилетний план развития опытного самолетостроения, по которому требовалось создать скоростной истребитель. Но как его выполнять, если в тюрьме сидят и создатель истребителей И-1 и И-3 Поликарпов, и автор истребителей И-2 и И-2бис Григорович (тоже приговоренный к расстрелу)?

И потому «справедливое революционное возмездие» пришлось отложить.

Для Поликарпова и Григоровича пошли на неслыханный ранее шаг — ради них создали тюремное конструкторское бюро, В этом бюро оба «вредителя» и приступили к работе над истребителем. Любопытная деталь: для выпуска этого, еще не созданного истребителя в Нижнем Новгороде начали строить новый завод, № 21. Видимо, власти знали, что Поликарпов и Григорович не «вредители» и что они создадут требуемую машину.

Новый истребитель получила официальное название И-5, хотя во время ее создания у нее было и неофициальное название, ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (заключенные спецы расшифровывали это иначе: «вредители — трудящимся»). Однажды даже кто-то написал наименование «ВТ» на фюзеляже самолета, но оно было поспешно убрано охраной. Традицию особых, «тюремных» названий позднее продолжит Туполев, который даст своему самолету «103» (Ту-2) наименование АНТ-58 — по 58-й статье, по которой он был осужден. Петляков назвал свой самолет «100», как полагают, по аббревиатуре «СТО», специального технического отдела, — тюремной «шарашки», где он работал. Любопытно, что на фотографии первого И-15 видна та же надпись «ВТ». Видно, не только англичане любят традиции.

29 апреля 1930 года начались испытания, и вскоре И-5, пилотируемый летчиком Б.Л. Бухгольцем, поставил рекорд скорости для советских самолетов — 286 км в час. Испытания прошли без осложнений и самолет был запущен в серию.

Но, по-видимому, существует неписаный закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно. И-5 1930 года имел почти ту же скорость, что и появившийся в 1927 году И-3, а дальность была меньше, поскольку двигатель водяного охлаждения И-3 был заменен на двигатель воздушного охлаждения, что ухудшило обтекаемость. Тем не менее Поликарпов и Григорович после создания этого самолета вышли на свободу.

В 1933 году на основе И-5 появились сразу два новых истребителя Поликарпова: являющийся развитием биплана И-5 — И-15 и моноплан И-16. Почему самолетов было два, а не один? Дело в том, что, анализируя особенности монопланов и бипланов, Поликарпов пришел к мысли, что соединить в одной машине скорость и маневренность невозможно. И он пришел к следующему решению: одни истребители, скоростные монопланы, будут догонять противника и связывать его боем, а другие, — менее скоростные, но маневренные бипланы, — подойдя к месту боя чуть позже, его будут уничтожать.