SOS - Давид Эйдельман

Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.

Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.

Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.

В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.

В приводимой ниже таблице даны краткие характеристики разломившихся танкеров американской постройки:

Как видно из таблицы, возраст погибших судов изменяется в пределах от 13 до 31 года, причем наиболее старое судно в то же время является самым малым. Танкер Бриджвотер старше Пайн Риджа на 12 лет, Джем — только на 5 лет, а Станвак Суматра — на 6 лет моложе. Два последних танкера имели клепаные корпуса.

В отличие от Пайн Риджа, авария которого имела место при плавании в балласте, танкер Станвак Суматра шел с грузом бензина, керосина и дизельного топлива; Бриджвотер был загружен тяжелым топливом, а теплоход Джем имел груз черной патоки.

Характерно, что при всех этих катастрофах на отломившихся частях находились люди, и только то счастливое обстоятельство, что авария не сопровождалась пожарами, дало возможность оставшимся в живых членам экипажа воспользоваться надувными плотами.

Одна из трагедий произошла в апреле 1966 г., когда во время шторма в Тихом океане развалился на две части американский танкер водоизмещением 17 500 т. Японские рыбаки, оказавшиеся в районе катастрофы, спасли 33 человека из 43 членов экипажа танкера.

Катастрофы судов типа Либерти, Т-2 и других цельносварных судов продолжаются. Один за другим в разных частях океана раздаются сигналы SOS с разломившихся судов, взывающих о помощи.

ПРОПАВШИЕ БЕЗ ВЕСТИ

Немного статистики

По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее одного миллиона судов. Согласно этим же данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибало 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в восемь раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности подводное кладбище кораблей гораздо многочисленнее. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится только 2,5 км2 морского дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно XX века, хорошо известны. И все же, по сведениям газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов были объявлены пропавшими без вести.

Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник попросил общество дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его большому удивлению вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 году до нашей эры, деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей,[5] ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».

В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но еще в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, никогда не возвращались к родным берегам. Что случилось с этими кораблями и их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях создавались легенды. Ходили рассказы о таинственных силах или морских чудовищах, погубивших судно и его экипаж; о кораблях-призраках, подобных «Летучему голландцу», встреча с которым, как гласит поверье, приносит кораблям несчастье.

Исчезнувший углевоз Циклоп.

Теперь каждая катастрофа подвергается тщательному анализу. Проводятся обширные поиски пропавшего судна. Наряду со спасательными судами в поисках участвуют вертолеты и самолеты, значительно облегчающие и ускоряющие поиск пропавших судов.

Рубрика «Суда, пропавшие без вести» в статистике английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — никогда не пустует. Так, в 14-й «Красной книге Ллойда», куда занесены суда, пропавшие без вести в период с 1929 по 1954 г., записано 222 судна. Сейчас ведется 15-я книга. Количество записанных в ней судов уже перевалило за сотню.

Статистические данные о судах, пропавших без вести за последнее время, довольно устойчивы: ежегодно в море исчезает 8-12 судов. В списках кораблей, пропавших без вести за последние десять лет, числятся самые различные суда, старые и новые — те, что много лет бороздили моря и океаны, и те, что только начали свою морскую жизнь. На многих из них плавали опытные, знающие судоводители, которые четко несли службу. И все же они погибли при таинственных обстоятельствах. Вот несколько таких историй.

Американский танкер Марин Сольфер Куин грузоподъемностью 16 300 т (длина судна 162 м, ширина 20,8 м, осадка 9,24 м) имел судовую радиостанцию, работающую на коротких и длинных волнах, аварийный радиопередатчик, радионавигационную систему «Декка», радиолокатор, эхолот, гирокомпас, радиопеленгатор и другое навигационное оборудование, необходимое для обеспечения живучести корабля и подачи сигналов бедствия.

Линкор Сан-Пауло пропал без вести.

Энергетическая установка Марин Сольфер Куин, состоящая из турбогенераторов и паровых котлов, работающих на жидком топливе, была своевременно освидетельствована и найдена в хорошем состоянии.

2 февраля 1963 г. судно вышло из порта Бомонт (Техас) и направилось в Норфолк. На этот раз его танки вместо обычных нефтепродуктов были заполнены расплавленной серой. Последнее сообщение с танкера было получено 3 февраля. В нем указывалось местонахождение танкера — 26°40′ северной широты и 88° западной долготы. Больше радиостанция Марин Сольфер Куин на позывные береговых станций не отвечала. В порт своей первой выгрузки судно не прибыло. Марин Сольфер Куин буквально «канул в воду».

Розыски пропавшего танкера проводились в широком масштабе с привлечением самолетов дальнего радиуса действия. Наконец, в 200 милях от Джексонвилла спасательные команды обнаружили предметы оборудования танкера, но установить их принадлежность было невозможно. Турбоэлектроход занесли в список судов, пропавших без вести. Вместе с судном пропало и 39 человек экипажа.

Через полтора года следственные органы Береговой охраны США закончили «дело» об исчезновении Марин Сольфер Куин. Причину гибели судна установить не удалось.

Однако из этой катастрофы можно сделать некоторые практические выводы. Прежде всего на судах, перевозящих взрывоопасные и жидкие грузы наливом, необходимо устанавливать специальную аппаратуру для контроля температуры и состава газов, испаряющихся со свободных поверхностей. Экипаж следует тщательно проинструктировать в отношении правил безопасности при транспортировке подобных грузов. Американские эксперты указывали на необходимость установки на судах, перевозящих расплавленную серу, специальных радиомаяков, автоматически сигнализирующих о нахождении судна на море. Они считают, что аварийный радиопередатчик должен устанавливаться вблизи кормовых спасательных шлюпок, а надувные плоты — в районе носовой и кормовой рубок. Эти рекомендации весьма полезны.

В 1967 г. бесследно исчезли в океане два судна с грузом железной руды: чилийский пароход Санта Фе тоннажем 8340 брт и английский теплоход Денни Роуз тоннажем 6660 брт.