Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня - Дмитрий Верхотуров

Единственной концепцией развития сибирского транспорта, которая всерьез отличалась от традиционной, была схема трансарктических воздушных перелетов из Америки в Азию через Сибирь. Ее создал бывший губернатор Красноярского края Валерий Зубов. В то время, когда он ее высказывал, это был проект из области «ненаучной фантастики», и очень многие люди его критиковали.

Здесь нельзя не процитировать классика промышленного производства Генри Форда: «Таковы все умные люди – они так умны, и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия».[129] Зубова критиковали как раз такие умные люди, которые выдвигали тысячу и один аргумент, почему этот проект не будет реализован. Однако, это и сейчас один из крайне немногих оригинальных проектов транспортного развития Сибири.

Между тем, несмотря на разговоры, дело развития сибирского транспорта особенно не двигается. Нам сгодилась бы на первое время и концепция развития транзитного коридора. Расширение транзита по Транссибу объективно содействовало бы развитию транспортной системы. Этот проект потребовал бы реконструкции ряда магистралей и станций, создания логических центров, внедрения новых технологий и так далее. В этом он нам выгоден. Но, за многие годы, никаких заметных шагов в этом направлении сделано не было. В итоге, транзитный грузопоток постепенно переходит в Казахстан.

КАКОЙ ТРАНСПОРТ НУЖЕН СИБИРИ?

Перед тем, как обратиться к конкретным проектам развития транспорта, стоит рассмотреть общие принципы развития транспортной отрасли в Сибири.

В отношении сибирского транспорта бытует устойчивый предрассудок, что она предназначена только для вывоза сырья, ну еще может быть приспособлена для транзита грузов. Собственно, практически все транспортные проекты, осуществленные в России и в СССР в Сибири так или иначе преследовали эти цели. Строительство Сибирского тракта в 30-х годах XVIII века преследовала цели вывоза металла, в первую очередь золота, серебра и меди из Сибири, ну и также развитие транзитной торговли с Китаем. Строительство Транссиба первоначально также планировалось только для перевозок войск на Дальний Восток и перевозки российских грузов на дальневосточные рынки. Но потом дорога была приспособлена для вывоза сибирских грузов, в первую очередь хлеба, масла, металлов. Севморпуть также предусматривал только вывоз сырья и полуфабрикатов из северных, приполярных районов Сибири.

И современные проекты, вроде развития транзитных контейнерных перевозок из портов Дальнего Востока в порты на Балтике по железной дороге также рассматривают только транзитный потенциал сибирского транспорта. Правда, на практике выходит, что транзит лучше могут организовать казахи, которые не болеют такими предрассудками.

Факты, между тем, показывают, что положение с перевозками в Сибири немного не таково, как его пытаются представить. Вывоз и транзит занимают не такую уж большую долю в перевозках. Основная же его часть падает как раз на внутренние перевозки, в рамках Сибири или регионов. Например, Западно-Сибирская железная дорога погрузила в 2005 году 261,6 млн. тонн грузов, из которых, 171 млн. тонн пришелся на уголь. Основная же часть угля потребляется внутри Сибири. На Восточно-Сибирской железной дороге погружено 74,5 млн. тонн грузов, из которых на один из основных экспортных грузов – нефть и нефтепродукты пришлось всего 15,5 млн. тонн.[130]

Если брать грузооборот железных дорог, то на долю вывоза и транзита придется не более 25% всего объема. Все остальное – это местные перевозки, как правило перевозки сырья к перерабатывающим предприятиям.

Если же рассмотреть другие виды транспорта, особенно автомобильный и водный, то в нем доля вывоза и транзита будет еще меньше. И тот, и другой вид транспорта работают почти целиком на обеспечение внутренних потребностей сибирских регионов. В Новосибирской области на долю автотранспорта падает 40% перевозок, а в Кемеровской – 86%. Вместе с тем, доля автомобильных перевозок в торговле с Китаем составляет для Восточной Сибири 4%, а для Западной Сибири и того меньше – 0,2%.[131]

Так что рассуждать о том, что сибирский транспорт работает или должен работать только на вывоз и транзит, – означает сильно искажать картину. Истинное положение дел как раз обратное: сибирский транспорт работает главным образом на обеспечение внутрисибирских потребностей в перевозках. Поэтому главное внимание в развитии транспорта должно быть обращено на развитие внутренних перевозок.

Вторая проблема сибирского транспорта состоит в том, что при всех разговорах о транзите и вывозе из Сибири, связи сибирских регионов со своими ближайшими соседями: Китаем, Монголией и Казахстаном, крайне недостаточны. При огромной границе с Китаем и Монголией едва наберется два десятка погранпереходов, а таких, которые заслуживают внимания с чисто логистической точки зрения вовсе можно пересчитать по пальцам.

Аналогично, при огромном побережье Северного ледовитого океана, в Сибири нет полноценного морского выхода. Мало какая страна имеет такую огромную морскую границу, как Сибирь, но грузы почему-то везутся в дальневосточные или балтийские порты, накручивая по пути 4-5 тысяч километров.

Итак, транспорт при самостоятельном развитии Сибири должен решить две важные задачи: обеспечение внутренних перевозок и создание полноценных выходов в соседние страны и в систему морских коммуникаций.

«КИТАЙСКАЯ ДОРОГА»

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул – Кобдо – Уланбаатар, и железная дорога Иркутск – Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки – Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном. Общий объем внешнего оборота СУАР в 2005 году составил 7,94 млрд. долларов.

В масштабах Китая, СУАР воспринимается как «отсталая окраина». Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. Это доказывается характером внешних связей. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность автономного района насчитывает 6,3 тысячи предприятий, производящих продукции на 45 млрд. юаней, в том числе 19,4 млн. тонн нефти, 28,1 млн. тонн угля, 19,7 млрд. кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн. тонн стали, 9,8 млн. тонн цемента и так далее. Автономный район с последние 10-15 лет получил мощную транспортную систему, в которой ЗОЮ километров железных дорог и 80,9 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе и скоростные трассы.

Представление о СУАР как об «отсталой окраине» Китая, в которой уйгуры ждут, не дождутся благоприятного времени для отделения, сильно повредило развитию экономики региона. Понятно, что при наличии такого крупного и развитого соседа, хотя бы частично в развитии экономики стоит ориентироваться именно на него.