Ударно-разведывательный самолет Т-4 - Ильдар Бедретдинов

8. Режимы работы двигателя, как в полете № 1.

9. Угол установки ПГО на взлете и посадке +4°.

10. Торможение самолета на пробеге также как и в 1 -ом полете выполнялось основной тормозной системой и парашютом.

11. Высота полета 5000 м.

12. Максимальная приборная скорость не более 630 км/час.

13. Во время полета при Vприб = 550 км/час поднята ОНЧФ, после этого скорость увеличена до Vприб = 630 км/час. Перед посадкой ОНЧФ опущена.

14. Посадка произведена с остатком топлива не более 4 т.

15. На снижении был выпущен перископ и проверен обзор через него.

Полет № 3

1. Полет № 3 выполнен 14 февраля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета - 78,7 т.

3. В полете при Vприб = 450 км/час была произведена попытка уборки шасси. Убрались передняя и правая основная опоры шасси. Левая основная опора шасси не убралась. Выпуск шасси прошел нормально.

4. На Vприб = 500 км/час выполнены подъем и опускание носовой части фюзеляжа (ОНЧФ).

5. Высота полета до Н=5000 м.

6. Максимальная приборная скорость Vприб = 560 км/час.

7. Продолжительность полета 34 мин.

8. Режим работы двигателей, как в предыдущих полетах.

9. Угол отклонения ПГО на взлете и посадке, как в предыдущих полетах.

10. В полете проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета.

11. Замечания летчика:

- не убралась левая основная опора шасси;

- при подъеме носовой части фюзеляжа вибрации ПГО уменьшаются в 4-5 раз.

12. При заходе на посадку проверялась работа автомата управления тягой.

Испытания были приостановлены для устранения неисправности и доводки схемы гидросистемы.

После проведенных в гидросистеме доработок были выполнены наземные испытания гидросистемы по специальной программе.

Полет № 4.

1. Выполнен 13 апреля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 78,7 т.

3. После взлета шасси убралось нормально.

4. В полете производилась оценка устойчивости самолета, работы силовой установки и систем самолета.

5. После подъема носовой части фюзеляжа был выполнен разгон до скорости 640 км/час. На этой скорости была произведена запись полей и пульсаций воздуха на входе в двигатели.

6. На высоте 3000 м при работе двигателей на 80% был включен аварийный слив топлива на 3 сек.

7. На снижении проверялась работа системы АУТ.

8. Режимы работы двигателя как в предыдущих полетах.

9. Угол отклонения ПГО на взлете и посадке, как в предыдущих полетах.

10. Замечания летчика:

- наблюдалась вибрация левой консоли ПГО;

- на разгоне самолет имеет небольшую тенденцию к развороту и валежке вправо.

11. Продолжительность полета 53 мин.

12. Остаток топлива на посадке не более 4 т.

Полет № 5

1. Выполнен 19 апреля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 101,7 т.

3. Шасси после взлета не убирались (специально).

4. В полете на высотах 3000 м и 5000 м производилась оценка надежности включения форсажного режима каждого двигателя и попарно.

5. В полете на высоте 5000 м проверялся запуск последовательно всех двигателей, а затем на скорости 500 км/час была произведена балансировка самолета посредством ПГО.

6. При задействовании системы аварийного слива было слито 3 т топлива.

7. Замечания летчика:

- наблюдалась вибрация левой консоли ПГО;

- не включался форсаж одного из двигателей;

- запуск одного из двигателей произошел со второй попытки.

8. Отклонение Г.О. на взлете и посадке до + 6 .

9. Остаток топлива на посадке не более 4 т.

Испытания приостановлены для доработки

гидросистемы, уборки и выпуска шасси и отработки надежного включения форсажного режима двигателей.

Полет № 6

1. Состоялся 24 мая 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 78,7 т.

3. Шасси после взлета самолета убрались нормально.

4. В полете проверены запуск отказного двигателя на режиме форсажа и надежность запуска.

5. В полете на высоте 5000 м с Vприб = 600 км/час выполнялись горизонтальные площадки с поднятой ОНЧФ при отклонении ПГО на 0°, 2°, 6° и 8°, а затем выполнялся разгон до скорости 650 км/час с записью на той скорости полей на входе в воздухозаборник. После этого при скорости 500 км/час произведена оценка управляемости самолета при управлении механической системой управления.

6. В полете с поднятой носовой частью фюзеляжа был выпущен перископ для обеспечения обзора летчику вперед.

7. Замечания летчика: - наблюдалась вибрация левой консоли ПГО.

8. При осмотре двигателей после полета обнаружены забоины на лопатках входных направляющих аппаратов и первой ступени компрессора двух из четырех двигателей. Двигатели были отправлены на завод в г. Рыбинск на исследования и переборку. На самолет установлены один отремонтированный и один новый двигатель.

9. Продолжительность полета - 50 мин.

Полет № 7

1. Состоялся 15 июня 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 97,7 т.

3. Шасси после взлета убрались нормально.

4. В полете на высоте 5000 м проверялась управляемость двигателей и поочередный запуск 2, 3 и 4-го двигателей.

5. Выполнялись разгоны самолета:

- с опущенной ОНЧФ и углом ПГО равным + 4° до Vприб = 600 км/час;

- с поднятой ОНЧФ и углом ПГО равным + 4° до Vприб = 700 км/час;

- в поднятой ОНЧФ и углом ПГО равным +10° до Vприб = 650 км/час.

6. Для определения интенсивности нагрева хвостовой части фюзеляжа выхлопной струей двигателей был выполнен 30-минутный полет на высоте 10000 м при скорости М = 0,82.

7. Продолжительность полета - 115 мин.

Полет № 8

1. Состоялся 26 июня 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 88,7 т.

3. Шасси после взлета убиралось без замечаний.

4. В полете на высоте 1000 м при Vприб = 500 км/час проверялась управляемость двигателей. Затем при скорости полета М=0,9 выполнялось маневрирование по трем каналам с включенными демпферами.

5. На высоте 5000 м при Vприб = 500 км/час выполнены режимы установившегося скольжения с углом крена +5°, +10°.

6. На высоте 8000 м при Vприб = 450 и 500 км/час произведена проверка раздельного включения форсажного режима.

7. Продолжительность полета составляла - 76 минут. 

Полет № 9

1. Состоялся 6 июля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 88,7 т.

3. Шасси после взлета убрались нормально.

4. В полете производилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м и числа М с М = 0,9 до М = 1,3 и торможения.

5. На высоте 10000 м произведена перекачка топлива из бака 1Ц в бак 4Ц, включен "Высотный режим" системы кондиционирования и выполнен разгон. В процессе разгона самолет балансировался посредством ПГО. При этом, выполняя небольшие отклонения ручки управления, оценивалась управляемость самолета. После достижения скорости М=1,28 было выполнено торможение поочередным дросселированием двигателей. В процессе торможения выполнена перекачка топлива из бака 4Ц в бак 1Ц.

6. На высоте 10000 м при Vприб = 500 км/час проверялась управляемость двигателей.

7. На высоте 3000 м выполнены разгоны с поднятой ОНЧФ до скорости 650 км/час и при опущенной ОНЧФ до = 550 км/час для определения аэродинамических поправок ПВД.

По плану первого этапа летных испытаний самолета "101" намечалось 10 полетов, практически было проведено 9. 10-й полет был перенесен на второй этап испытаний[2 Ниже приведены данные предполагаемого 10-го полета первого этапа летных испытаний. В последующем они изменились. Прим, автора.].

По заданию на полет № 10 самолет должен был произвести взлет с запасом топлива во внутренних баках, равным 44 т, без центровочного груза.

Планировалось на высоте 1000 м включить форсажный режим двигателя и убрать шасси. Затем набрать высоту 1000 м, поднять ОНЧФ и на скорости М = 0,8 сбалансировать самолет с помощью ПГО. После этого, включив форсажный режим двигателей выполнить разгон до М = 1,3 с набором высоты 2000 м.

При достижении М = 1,3, выдержав режим в течение 2-3 минут, произвести торможение до М = 0,8. Посадку произвести с остатком топлива не более 4 т. Продолжительность полета должна была составить 90 мин.

Оценка летных испытаний

В процессе летных испытаний выполнено восемь рулежек, два прерванных взлета, один подлет и девять полетов.

В полете достигнуты предельные параметры:

- Vпр = 780 км/час на Нпр = 12100 м;

- η = + 1,5;

- Мпр= 1,28 на Н = 12100 м.

Выполненные полеты показали, что:

- самолет на рулении прост и хорошо управляем;

- на взлете самолет устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольным рысканиям или к самопроизвольному подъему носа. Самолет с опущенной отклоняемой носовой частью фюзеляжа имеет очень хороший обзор, что значительно облегчает выполнение руления,взлета и посадки;