SOS - Давид Эйдельман

В ходе расследования при осмотре места стоянки судна в нижней части наклонной стенки причала обнаружили сваи. По-видимому, Сондит был пришвартован к причалу вплотную. В день аварии около 5 ч 15 мин судно стояло пришвартованным правым бортом к стенке причала. В 5 ч 34 мин, во время прилива, уровень воды у причала составил 2,83 м, и верхняя кромка свай была скрыта под водой на 2,53 м. Осадка судна не замерялась. Это обстоятельство объяснили тем, что погрузка еще не окончилась.

Учитывая количество груза, можно считать, что осадка судна составляла примерно 2,64 м. Не вызывает сомнения, что Сондит сел на одну из свай. При этом возникла пара сил, стремящаяся опрокинуть судно в сторону свободного борта, но от этого его удерживали швартовы. Поэтому при обрыве швартовых и соскальзывании судна со сваи оно получило крен в сторону причала. Опрокидывание произошло в 6 ч 10 мин, когда уровень воды упал на 19 см.

Пожалуй, наиболее трагический случай опрокидывания судна у причала произошел в 1915 г. в чикагском порту.

Трагедия Истленда.

Утром 24 июля многие жители Чикаго устремились за город. Ожидался знойный день. Желающих путешествовать по воде оказалось особенно много. Служащие компании Вестерн Электрик устраивали пикник на пароходе Истленд. Этот американский пароход мог взять на борт 1000 пассажиров, однако и он оказался не в состоянии вместить всех желающих, несмотря на то, что на этот рейс билетов было продано в два с половиной раза больше. Судовладелец делал бизнес. Мало кого беспокоила опасность такой перегрузки судна. Не насторожило это и капитана Истленда, которому должна быть хорошо известна опасность, связанная с перегрузкой судна.

Когда на Истленд погрузилось 2400 пассажиров, решили отходить от причала. Еще при посадке людей пароход стал заметно крениться. Но этому не придали значения. Крен объяснили скоплением пассажиров на одном борту. И действительно, когда пассажиры, многие целыми семьями, с детьми стали устраиваться в помещениях и их поток устремился на нижние палубы, крен несколько уменьшился. Однако перед отходом, когда многие пассажиры поднялись на верхнюю палубу, чтобы попрощаться с провожающими на берегу, крен снова увеличился. Он продолжал заметно расти, пока отдавали трапы и заводили трос с подошедшего буксира, который должен был вывести пароход из реки. Еще не отдали все швартовы на берегу, как вдруг Истленд повалился на причал. Паника охватила пассажиров. Люди стали прыгать с судна на берег. Однако большинство бросилось к противоположному борту. В какой-то момент крен прекратился, судно начало выпрямляться, стало на ровный киль, а затем неожиданно, несмотря на удерживавшие его береговые швартовы, рухнуло в сторону от причала. Правым бортом Истленд зарылся в грязь речного дна.

Нетрудно представить себе разыгравшуюся трагедию. Гибнущие люди выламывали двери помещений, стремясь выбраться наружу. Для большинства это оказалось невозможным. Женщины и дети, оказавшиеся на нижних палубах, составили большинство из 800 жертв этой катастрофы.

Прошло более суток, прежде чем спасателям удалось поднять опрокинутый Истленд. Несколько дней водолазы вылавливали трупы пассажиров.

Опрокидывание Истленда, явившееся следствием преступной халатности капитана, вызвало бурю негодования и было предметом специального разбирательства в суде.

Прошло более 50 лет со дня трагической катастрофы американского парохода Истленд, но и сейчас еще случается, что в погоне за прибылью суда перегружают больше, чем это позволяет запас их остойчивости.

Суда Сондит, Биерум и паром Альфа относятся к так называемым малым судам, на которые не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Контроль за их безопасностью осуществляют местные власти портовой администрации. Во всех случаях, как видно, контроль этот был недостаточным.

Значительно чаще, чем у причала, опрокидывание судов из-за потери остойчивости случается вблизи берегов. Больше всего подвержены этой опасности портовые суда, разъездные пассажирские катера, буксиры и другие плавучие средства небольших размеров.

В одних случаях такие катастрофы являются результатом перегрузки судов, паники среди пассажиров, или недопустимо большого скопления людей на одном борту при подходе к пристаням и морским вокзалам. В других случаях опрокидывание судов и гибель находящихся на них людей происходят из-за несоблюдения правил хорошей морской практики. Наличие открытых иллюминаторов или других забортных отверстий, близко расположенных к уровню воды, при отсутствии контроля за состоянием моря часто приводит к затоплению подпалубных помещений, а при наличии даже небольшого крена — к опрокидыванию судна.

Во всех случаях повышение центра тяжести судна вследствие приема дополнительного груза должно служить предметом особого внимания, так как оно может привести к опасному крену и потере остойчивости.

К еще более трагическим последствиям приводит опрокидывание в море. Вот несколько историй.

Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.

Теплоход Верао был построен в 1934 г. для плавания между Австралией, Новой Зеландией и островами Фиджи. Его размерения — длина 47 м, ширина 8,15 м, осадка 3,4 м. Судно предназначалось для перевозки жидких грузов в десяти цилиндрических баках-цистернах, установленных в его единственном трюме. Обычно Верао использовали для перевозки серной кислоты. В свой последний рейс 15 марта 1961 г. судно отправилось с грузом патоки.

В пути теплоход был застигнут шквальным юго-западным ветром. Временами его скорость достигала 18 м/сек. Волны высотой до 2,5 м обрушивались на судно. Большие массы воды стали поступать на палубу. На Верао образовался постоянный крен. Между тем количество воды на судне все увеличивалось. Когда волны выбили в надстройках несколько дверей и иллюминаторов, вода хлынула в жилые помещения, расположенные на главной палубе, и затопила их. Из этих помещений через различные отверстия она стала поступать в отсеки, расположенные под главной палубой. Клапаны в забортных отверстиях при крене не выдержали напора волн и стали также пропускать воду.

По мнению комиссии экспертов, причиной гибели Верао явилось ненадежное закрытие вентиляционных труб: при крене теплохода входные отверстия воздушных трубок продолжительное время заливались волнами, а затем вообще ушли под воду, которая по ним устремилась в междудонное пространство. Вода поступала в корпус судна и через другие каналы. Все пути затопления подпалубных отсеков Верао установить не удалось. Однако даже те факты, которые признаны бесспорно достоверными, дают основание сделать вывод, что одной из причин гибели теплохода явилось нарушение водонепроницаемости закрытий.

Когда создалась аварийная обстановка, капитан распорядился выкачать за борт груз из трех носовых цистерн. Из-за появления в цистернах свободных уровней жидкости остойчивость судна еще больше уменьшилась. Возрос крен, увеличился дифферент, что сразу же привело к поступлению в корму больших масс воды. Неправильные действия капитана в аварийной обстановке явились одной из причин гибели судна.

На основании опроса спасшихся и установленных фактов можно заключить, что на теплоходе не знали характеристик остойчивости и неправильно боролись за живучесть судна.

Верао был покинут экипажем в 4 ч 45 мин утра, а в 8 ч 25 мин судно затонуло. Таким образом оно оставалось на плаву почти четыре часа. Надо полагать, что времени для сохранения судна и оказания ему помощи было достаточно. Однако реальных мер в этом направлении не принималось.

В октябре 1959 г. в заливе Спенсер (Южная Австралия) погибло вместе с экипажем парусно-моторное судно Мильфорд Крауч. Это был новый небольшой плавучий маяк, построенный в 1957 г. Мильфорд Крауч имел длину 30,9 м, ширину 5,9 м и осадку 1,2 м. Если судить по данным технической документации, то его мореходные качества, в частности остойчивость, вполне удовлетворяли тем условиям, с которыми судно могло встретиться в прибрежных водах — в районе своего основного базирования. Правда, инженер, выполнявший расчеты, при опытном определении центра тяжести судна не присутствовал. Некоторые данные были переданы ему судовладельцем по… телефону. Однако они послужили основанием для выдачи судну «Инструкции об остойчивости», в которой судно характеризовалось как вполне остойчивое. Как выяснилось в дальнейшем, фактическая остойчивость судна была далека от требуемой. При плавании под парусами судно могло выдерживать меньшее давление ветра, чем указывалось в инструкции и, следовательно, для безопасности должно было ходить с уменьшенной парусностью. И не удивительно, что, попав в циклон, где скорость ветра достигала 40 м/сек, судно опрокинулось. Этот случай показывает, насколько важно иметь на судне тщательно подготовленную техническую документацию.