Летный риск - Владимир Ткаченко

Но наконец-то, две пожарные машины выскакивают из темноты и очень грамотно занимают исходную позицию. Буквально через считанные секунды машина та, которая встала впереди крыла, включила мощные струи и стала поливать крыло и двигатель водой, а машина за крылом – все накрыла пеногасящей жидкостью. Через несколько минут с пламенем было покончено, горы пены доставали почти до крыла. Дальше в течение довольно продолжительного времени эту пену смывали просто водой. Все вздохнули облегченно. "Вот только бы крыло не прогорело", — подумал я.

Стало понятно, что никто никуда сегодня уже не полетит. Все осмотры и установление причин утечки гидрожидкости переносим на утро, а пока нас везут в отель "Movenpick" немного поспать.

На утро вся инженерная мысль, разложив схемы гидравлической системы, начинает анализировать, сопоставлять факты и выдвигать версии случившегося. При осмотре магистрали выявили продольный разрыв трубки низкого давления. Стало очевидным, что по какой-то причине в магистраль низкого давления (магистраль слива) попало высокое давление, вследствие чего трубка и не выдержала. Подозрение упало на возможный дефект обратного клапана. Такой запасной агрегат на борту (к счастью!) оказался. Но где взять трубку? А она по длине примерно 1,5 метра. Да плюс необходимо пополнить систему гидрожидкостью. Днем доложили ситуацию в Киев. "К сожалению, — сейчас сразу прийти на помощь вам не можем. Ждите".

На следующий день пришли в гости местные военные летчики. Посидели, поговорили о жизни. Они сказали, что обстановка между севером и югом накалена до придела, и что мы должны это, в сложившейся ситуации, учитывать. Молодцами оказались наши инженеры и техники, во главе с В. М. Ткачуком. Оказалось, что они в поисках подходящей трубки излазили даже наши МиГ-17, когда-то находящиеся на вооружении ВВС Йемена, а сейчас брошенные на свалку. И таки нашли такую трубку. Вырезали по длине, изогнули соответственно и развальцевали места состыковки. Делать нечего, собрали магистраль, заменив обратный клапан, залили гидрожидкость (взяли в долг у военных с обещанием обязательно вернуть), выполнили гонку двигателя – все вроде нормально. А тут еще вечером опять приехали военные и уже с явной тревогой в голосе сообщили, что не сегодня-завтра начнутся открытые боевые действия и что, если мы не хотим потерять самолет, то, как можно скорее, должны улетать. Звоню в Киев и ставлю в известность руководство, что в связи с обстоятельствами нами принято решение, как можно скорее улетать из Адена и лететь прямо на Киев. В случае возникновения в полете нештатной ситуации, действовать по обстановке. К счастью, после взлета утром следующего дня, полет до Киева прошел без эксцессов. После прилета в Киев нам заменили трубку с МиГ-17 на штатную, заодно еще что-то поменяли, отмыли левую плоскость от копоти и в том же составе экипажа, на том же самолете вечером следующего дня мы вылетели из Киева по новому контракту – в Люксембург, а затем в Африку. А эпизод в Адене лег в основу следующего стихотворения: 

Нам повезло. На этот раз в Йемене,Когда на запуске прорвало гидросмесь,Возник пожар – мы чудом не сгорели,Хвала аллаху, видимо, он есть.

Еще пожарным аденским спасибо,Успевшим в самый кризисный момент.Скажу я честно, если не они бы,Плачевно кончился бы наш эксперимент.

И вот мы в Моvеnрiсk-е третьи сутки,С металлолома сладили трубу…Бригада наша – золотые руки,Коль надо будет, подкуют блоху.

А потому мы снова в путь готовы,Мы слишком долго засиделись здесь,Так будем дальше живы и здоровы,Храни нас Бог, он все же где-то есть!

20–24 февраля 1994 г. Аден – Киев

К сожалению, наша эпопея с "фокусами" в гидросистеме на этом не закончилась. Благополучно долетели из Киева в Люксембург, а затем с грузом в Порт Харкорд (Нигерия). И вот там, уже при выруливании на исполнительный старт, случилось то же самое, что и в Адене. От пожара спас сильный тропический ливень, накрывший аэродром в этот момент. Выключив 2-й двигатель, зарулили на стоянку и поняли, что на этот раз придется сидеть долго, ожидая действенной помощи. Так и случилось на самом деле. Пять дней вынужденного безделья. Все пять дней в пределах территории отеля, где единственной отрадой был бассейн. А потом Пришла помощь – нам передали все необходимое для продолжения рейса, а пребывание в Порт Харкорде нашло отражение в следующих строках моего стихотворения:

В нигерийском Порт ХаркортеПятый день сидим, сломавшись,Снова жидкость из системыНомер два у нас пропала.

В этот раз по воле рока.И коммерческого дела,Дальше мы сидим от дома.В помощь быструю надеясь.

От безделья и бессильяЗагораем у бассейна,Кое-кто вторую шкуруС плеч лохмотьями снимает.

А кругом чужая зелень –Джунгли, пальмы и лианы,От укусов малярийныхРегулярно джин глотаем.

В этом опыте народномС нами вряд ли кто сравнится,Мы рецептом за бутылкуМожем с каждым поделиться.

Но еще страшней москитов,(Только вечер наступает),Толстогубые девицыВ коридорах донимают…

Против них, увы, лекарстваНе придумала природа,И таблеток от коварстваНет у нашего народа.

Впрочем выход есть, мы втроеУвеличим дозу джина,Чтоб забыть на этом зное,Что мы все-таки мужчины.

Мы им скажем, что не можем,Как один, мол, импотенты…Нет, летать сюда не гоже,Черт бы взял таких клиентов!

3 марта 1994 г. Нигерия. Порт Харкорт.

Одной из основных особенностей выполнения международных транспортных полетов, и это представляет необычайный интерес, является то, что все полеты проходят на контрастах. Все полеты не похожи друг на друга. А когда происходит смена континентов, стран, климатических и временных поясов, условий полетов, степени риска и характера груза и еще многое другое, то это поистине экстрим, это настоящий адреналин. Ну, разве нельзя назвать контрастом продолжение вышеописанного рейса. Из Порт Харкорда мы перелетели в столицу Зимбабве Хараре, откуда через Найроби (Кения) и Каир (Египет) выполнили перелет в Рим и впервые на самолете Ан-124 перевезли 300 штук… страусов! Но это уже другая история…

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-70 ВБЛИЗИ ГОСТОМЕЛЯ 10.02.1995 г.

Летчик-испытатель В. Терский

Мы на Ан-72 летим в левом пеленге, сопровождая Ан-70 в его четвертом полете. Программа полета простая: С. В. Максимов опробывает управляемость и поведение самолета при небольших отклонениях рулей в ограниченном диапазоне скоростей полета. Все делается осторожно – как и положено на начальном этапе испытаний. Трижды тарируем приборы скорости на Ан-70: мы на Ан-72, будучи эталоном, при полной синхронизации скоростей парного полета передаем С. Максимову нашу скорость, и экипаж Ан-70 уточняет показания своих указателей скорости. Это предварительное уточнение. Окончательное будет позже, при полетах на мерную базу.

Погода была идеальной: тонкий слой средней облачности 3 балла, слабая инверсия четко ограничивала облака на высоте 2500 м, выше которых видимость была безграничной с контрастно очерченным далеким горизонтом. 3000 м – наша рабочая высота.

Мы летали по большому прямоугольному маршруту, начиная от аэродрома и до удаления 20…25 км, и сделали несколько таких проходов. Последним совместным режимом была тарировка скорости до 240 км/час, и мы должны, как и в предыдущих проходах, выполнить правый разворот. Внешних помех этому не было.

Но Ан-70 обозначил начало правого разворота и сразу же перешел в левый крен, постепенно увеличив его до примерно 15 градусов. Предупреждения о маневре с борта Ан-70 не последовало, и я, пытаясь удержаться в левом пеленге и оказавшись внутри разворота, вынужден был уменьшить скорость до 200 км/час, выпуская закрылки до 40°. Работал по внутренней связи с бортинженером, я не принял информацию Максимова о сильном скольжении и не считал ситуацию опасной. Однако через 10–15 сек. меня вынесло вперед по отношению к Ан-70. Последние 3…5 сек. Ан-70 начал скрываться сзади, уходя по курсу влево и несколько выше нас. Удар пришелся в заднюю часть правой гондолы шасси и по правому внутреннему закрылку. Удар был очень сильный. Под нами серой тенью проплыл Ан-70 с курсом, примерно на 5 градусов меньшим, чем у нас. Отчетливо был слышен приглушенный шум работы его двигателей. Мы переглянулись со вторым летчиком (он сидел согласно заданию на левом кресле); испуга и растерянности ни у него, ни у бортинженера я не заметил. Как все просто и пока безопасно в кабине. Правда, зажглись многие красные и желтые сигнализаторы. Ощущалось, что повреждения самолета крупные, и в эти первые секунды после столкновения наверняка каждый из экипажа подумал о том, что возвращение на землю может быть далеко небезопасным, а может и последним.