Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Владимир Андриенко

Машина «Щитового № 1» (будущего буксира «Огонь») на испытаниях в сентябре 1917 г. в течение 3 ч. развила мощность в 3392 л.с., при которой скорость судна составила 16,29 уз. Рекордные значения были получены при осадке носом 2,59 и кормой 4,42 м, водоизмещение составило 896 т {351}.

Имелись 2 грузовые стрелы (на 3,5 и 5 т), буксирное устройство и лебедка (7 т), а также турбодинамомашина, паровой шпиль и паровое отопление, а для аварийных работ – спасательная помпа производительностью 500 т/ч. Каждый пароход оборудовался жилыми помещениями на 36 человек экипажа (1 командир, 2 офицера, 3 кондуктора и 30 человек команды).

Летом 1916 г. судостроители решили первым достроить и сдать заказчику крепостной буксир «Боривой», который в конце августа и вошел в состав флота как посыльное судно {352}. [табл. 24]; [рис. 124]

Достройка буксира «Огонь» продолжалась более 2 лет. Только в сентябре 1917 г. он прошел ходовые испытания и в начале октября был принят от завода {353}. Той же осенью «Огонь» участвовал в кампании. Зачисленный в списки судов флота как ледокол 19-го класса, он совершал рейсы между островами Вимс и Нарген.

«Щитовой № 2» («Выстрел») остался недостроенным. Во время эвакуации ревельских предприятий его отбуксировали в Петроград, где корпус судна долгое время оставался на консервации…

Военное министерство (по примеру Морского) заказало почти одновременно с последним несколько ледокольных щитовых буксиров (для своих приморских крепостей) фактически тех же типов, что и разработанные в ГУК Морского министерства. Известно, что на заводе АО «Беккер и Ко» во время Первой мировой войны строились, по крайней мере, 2 больших буксира для Кронштадтской и Владивостокской крепостей.[151] Они были подобны щитовым литеры «А» и предназначались «для буксировки мишеней при практической стрельбе с большими скоростями» {354}. Первый из них («Щитовой № 1» Военведа) при спуске в 1916 г. получил наименование «Генерал-адъютант Иванов». При эвакуации из Ревеля буксир перевели в Петроград (Ленинград), где он, переименованный в «Гражданин», вместе с «Выстрелом» долго оставался на консервации. «Щитовой № 2» Военведа в процессе постройки передали Морскому министерству. Он должен был получить наименование «Шторм». Этот буксир в недостроенном виде был захвачен германскими войсками в Ревеле в конце февраля 1918 г.

§ 1.3. «Черноморские»

По пятилетней программе Морского министерства на Машино– и мостостроительном заводе в Гельсингфорсе[152] с мая 1914 г. строились 4 одинаковых буксирно-ледокольных («ледорезных») парохода мощностью по 450 л.с.; 2 из них первоначально предназначались для Ревельского порта, а 2 – для Черноморского флота. {355}.

По архитектуре они были схожи с ледокольными буксирами типа «Удалец»: 1-мачтовые и 1-трубные, гладкопалубные, с надстройкой в средней части корпуса, с ледокольными штевнями и таким же соотношением длины к ширине – 4,57. Но они, в отличие от «удальцов», имели почти клинообразный форштевень с более значительным углом его наклона к горизонту.

Балтийские пароходы № 1 (будущий «Черноморский № 1») и № 2 («Черноморский № 2») передали в казну соответственно в декабре 1914 и в апреле 1915 г. Строившиеся для Черного моря № 3 и 4 (будущие «Черноморский № 3» и «Черноморский № 4») ушли с завода в июле и ноябре 1915 г. {356}. Все они вошли в состав плавучих средств Свеаборгского порта и отмечались в документах тех лет как «буксирно-ледорезные пароходы», «буксиры» и «буксиры-ледоколы» {357}. Судя по сохранившимся справочным данным этих буксиров, суда имели несколько отличавшиеся от оговоренных в спецификации размерения, а паровые машины развивали мощность на 100–150 л.с. больше контрактной. [табл. 25]; [рис. 125]

Каждое могло брать на борт до 24 т угля, дальность плавания полным (до 12 уз.) или экономическим (8–9 уз.) ходом составляла 400 и 500 миль соответственно. Экипаж состоял из 3 офицеров и 18 человек команды.

§ 1.4. Ледокольные буксиры крепости Императора Петра Великого

Для крепости в пятилетней программе предусматривалось построить, кроме «Боривого» еще 3 щитовых ледокольных буксира меньших размеров: «Добрыня» (325 т, 600 л. с.) и однотипные «Матрос» и «Солдат» (225 т, 450 л.с.) {358}. В феврале 1914 г. их заказали АО «Сандвикский корабельный док» в Гельсингфорсе {359}.

Суда представляли собой гладкопалубные, 1-трубные пароходы («Добрыня» 2-мачтовый, а «Матрос» и «Солдат» – 1-мачтовые), «со штевнями ледокольной формы, усиленными шпангоутами, поставленными через 350 мм, и ледовым поясом по ватерлинии». «Добрыня» имел 6 водонепроницаемых переборок, ледовый пояс, из стальных листов толщиной 12 мм, усиленный в носу до 15 мм. Корпуса судов «Матрос» и «Солдат» разделялись по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Ледовый пояс по ватерлинии состоял из стальных листов толщиной 12,5, а в носу – 15,5 мм {360}. [табл. 25]

По своим техническим характеристикам «Добрыня» был почти полным повторением построенного на несколько месяцев раньше на том же заводе ледокольно-буксирного парохода «Артиллерист» Военного ведомства (для Свеаборгской крепостной артиллерии). [табл. 25]

Оба малых «буксира-ледокола» были похожими на «щитовые малого тоннажа» и по сути являлись вариантом «черноморских» ледокольно-буксирных пароходов. [табл. 25]; [рис. 126]

В отличие от буксиров литеры «А» постройку «Добрыни», «Матроса» и «Солдата» удалось завершить в 1914 г.,[153] совсем немного запоздав «по обстоятельствам военного времени» по сравнению с контрактными сроками {361}. [рис. 127]

§ 1.5. Ледоколы для Або-Аландской шхерной позиции

В конце 1914 – начале 1915 г. в связи с опасениями захвата Або-Аландских островов германскими войсками началось укрепление этого района Балтийского морского театра.

Для постройки батарей «на опушке шхер» и поддержания сообщения с этими батареями потребовались специальные ледокольные суда («малые ледоколы») {362}. Срочно решили построить 4 ледокольных буксира типа «Добрыня». Однако из-за чрезвычайного вздорожания цен на строительство судов во время войны, подходящие экземпляры попутно искали в нейтральных странах. И нашли! Завод АО «Мотала» в Швеции предложил купить у него 2 законченных постройкой в конце 1914 г. ледокольных буксира «Днепр» и «Днестр» (по 500 л.с.), которые были заказаны еще до войны Обществом одесских элеваторов. Осенью 1915 г. начальник Або-Аландской укрепленной позиции приобрел их для артиллерии приморского фронта (по 295 тыс. руб. за каждый) в счет предполагаемых к постройке {363}.

Из-за увеличения числа батарей позиции планировалось построить еще 3 ледокола. Затем решили ограничиться 2 судами, причем уже не типа «Добрыня», который не был «в должной степени сильным», а более мощными по проекту Бьернеборгского завода, с которым представители ГУК вели довольно сложные переговоры {364}. В середине 1916 г. завод от строительства ледоколов отказался. Заказ предложили передать Сандвикскому корабельному доку в Гельсингфорсе, где в мае 1917 г. и началось строительство 2 ледокола мощностью по 1500 л.с. {365}. [табл. 24]

Чертежи этих судов обнаружить не удалось. Возможно, что по архитектуре они напоминали ледокол «Владимир». Шпация в носовой и кормовой частях каждого судна составляла 350 мм, а ледовый пояс по ватерлинии имел толщину 11 мм. Толщина листов его в носовой части достигала 14–17, а в корме – 14 мм. {366}. Специалисты ГУК критически отнеслись к последнему заказу, отмечая, что это будут самые дорогие ледоколы в российском флоте. Действительно, строительная стоимость каждого была в 9 раз (!) больше стоимости «Добрыни».[154] Завершить строительство предполагалось в августе – сентябре 1918 г., но завод передвинул срок на 1919 г., в связи с чем в сентябре 1917 г. заказ аннулировали {367}.

Пока изыскивалась возможность построить новые ледоколы для Або-Аландской позиции, появилась идея переделать в «пароходы-ледоколы» буксиры «Днепр» и «Днестр». По заданию во время летней навигации они должны были использоваться для буксировки щитов как пожарные и спасательные суда, а зимой – как портовые ледоколы.[155]

Переписка о реконструкции судов началась в феврале 1917 г., а в мае Свеаборгский порт заключил контракт с АО «Вулкан» в Або (Механический, судостроительный и литейный заводы) на эти работы. Стоимость предстоящих переделок оценивалась в 250 тыс. руб. {368}. Почти одновременно «Днепр» переименовали в «Лед», а «Днестр» – в «Снег»[156] {369}.

Чтобы порт не остался без нужных плавсредств буксиры направлялись на завод по одному. В июле туда пришел «Лед», который как будто успели реконструировать {370}. О выполнении работ на «Снеге» сведений нет. Впрочем, план реконструкции, предложенный специальной комиссией, вызвал нарекания специалистов еще до начала выполнения работ. Суть ее состояла лишь в некотором усилении крепости корпуса с помощью установки в носовой части дополнительных шпангоутов, а также увеличении толщины листов по ватерлинии до 12 мм {371}.

Таблица 24