Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

её в кабину для брифинга, обратил внимание на чрезвычайно серьёзное выражение её лица. Спрашиваю:

– Чего ж вы серьёзная такая? Улыбнитесь! Мы же на юга летим!

Отвечает:

– Ой! С нами сегодня летит проверяющая!

Надо сказать, что ту проверяющую я знаю давно, и она строга, как три Оканя в сумме. А это, если вы ещё не знаете, о-о-чень много!

Говорю:

– Ну ничего, у него, – киваю на второго пилота, – в кабине тоже сегодня проверяющий.

– Да вы-то спокойный, с вами хорошо, а вот с ней…

Не могу не улыбнуться, обращаюсь к второму пилоту:

– Юра, ты слышал? Со мной, оказывается, хорошо!

…Где-то в учебном центре в этот момент икал «динозавр», запугивая очередную группу новичков страшным Оканем…

Очень люблю летать!

Ну как можно летать и бояться летать? Я имею в виду не боязнь высоты, но жгучую боязнь «что-то не так сделать, абы „расшифровку“ не привезти!»

Полёт – это искусство, это нереально здорово! Это симфония, которую ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда. Когда она течёт из ноты в ноту, когда все сложные партии изящно отыгрываются, когда ты выполняешь отличный заход в красивейшем непростом Тивате, и пассажиры говорят тёплые слова благодарности, ты понимаешь, что ради этого готов не то что девяносто, а все сто девяносто часов летать!

Если б у тебя, как у кота, было девять жизней.

Бояться летать… Как такое возможно?

В недавнем полёте второй пилот поделился наблюдением, которое не могло меня не порадовать. С его слов, он видит качественное улучшение между полётами четыре года назад, когда он пришел в авиакомпанию, и сейчас. «Летать по SOP» с применением знаний становится всё более модным, а эпоха пилотов-тысячников (взлёт, высота 1000 футов – автопилот включить. Посадка, 1000 футов – автопилот выключить. А ещё лучше – на 500 или даже автопосадка) постепенно проходит.

Это здорово! Наверное не зря была часть нервов утеряна безвозвратно. Молодежь постепенно замещает «заслуженных», которые и привнесли явление «тысячников» в авиацию.

Надо продолжать двигаться вперёд!

Я часто применяю фразу «чувствовать самолёт на кончиках пальцев», когда говорю о ручном пилотировании. И это чувство действительно существует! Есть пилоты, которые предпочитают в чуть появившуюся болтанку долететь до полосы на автопилоте, ну а мне смотреть за теми размашистыми движениями, которыми управляет рудами и штурвалом автоматика, совсем не в удовольствие. Я лучше сам покручу.

Один второй пилот доверительно поделился впечатлениями от своих первых полётов в болтанку «на руках», имея до этого привычку полагаться на автопилот:

– Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!

И это так и есть, как ни удивительно – в подобных условиях пилот способен выполнить заход изящнее, чем это делает автоматика Боинг-737.

Иногда автопилот отказывает, да и не всегда все его функции доступны при том или ином заходе на посадку, и тогда у пилота не будет шанса успеть получить необходимые навыки, чтобы уверенно выполнить заход и посадку в непростых условиях в сложном аэропорту. И вместо удовольствия от победы над Стихией пилот получит бешеный ритм сердца, кучу потраченных нервов и испорченное настроение. И расшифровка придёт с вероятностью, приближенной к ста процентам.

В Тивате в этом месяце я побывал дважды. Одну посадку выполнил сам – это был обычный полёт без какой-либо задачи подготовки, а в другом рейсе доверил её второму пилоту.

Следует отметить, что для него этот полёт был проверочным на допуск к вводу в качестве командира. По его итогам я должен принять решение: достоин ли парень по уровню своей лётной подготовки пересесть в левое кресло или нет. Перед полётом я, обрисовав, что от парня жду, задал традиционный вопрос: «В какую сторону полетишь?» Мне было очень приятно, что пилот выбрал не Домодедово, а решился лететь в Тиват, в котором командиры обычно вторым пилотам посадку не доверяют. За такую решительность пилот, конечно же, моментально получил плюс балл к итоговой оценке.

…Платон Никифораки с первых дней работы в авиакомпании показывал себя с хорошей стороны, я приглядывался к его прогрессу. Пилотам помоложе я привожу в пример работу Платона на первой его проверке на тренажёре, который состоялась вскоре после окончания его ввода в строй в качестве второго пилота.

Я был экзаменатором на той сессии. Платон работал в паре с очень возрастным, но очень бодрым (вот бы мне быть таким молодцом, когда стукнет за 60!) КВС. Командиры, которые бо́льшую часть жизни пролетали на советских типах, обычно осваивают иномарку с определёнными трудностями. Частенько это проявляется в виде неточностей при выполнении процедур: что-то делают не так, забывают, пропускают. От второго пилота требуется быть надёжным помощником и – важно! – не стесняться подсказывать, если вдруг командир что-то упустил.

Тренировка на тренажёре

Платон отработал мегаклассно! Закончил КВС брифинг с бортпроводником в нештатной ситуации, но забыл сверить часы и попросить повторить всё, что бортпроводник услышал (это, кстати, серьёзное замечание на проверке) – Платон тут же поворачивается и просит меня, «бортпроводника», это сделать. Супер! Вот так должен работать экипаж – помогая друг другу.

Он вводился в моей эскадрилье, инструктором у него был парень, лишь немногим постарше его самого. Примерно через две трети рейсовой тренировки инструктор подошёл ко мне и «пожаловался» на Платона:

– Денис, мы всю программу уже отработали, положенную теорию он уже знает, на вопросы отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?

Я предложил готовить парня к тренажеру: изучать чек-листы, зубрить процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях. И вот, прошёл месяц, я увидел результат работы инструктора, который меня так впечатлил и лишний раз уверил, что мы двигаемся в правильном направлении.

А в тот Тиват он слетал на «отлично».

Как можно не любить эту работу?

Сегодня утром ты был в прохладной дождливой Москве, а через три часа, успев в полёте полюбоваться на горные пейзажи, жалеешь бедняг-черногорцев, изнывающих в свои +30°.

А ещё через три часа ты возвращаешься в Москву и на заходе ловишь потрясающие закатные виды!

Проходит день, и снова в небо. Летишь в Минводы, получая удовольствие от отличной работы второго пилота, к работе которого до этого у тебя были замечания, и которые он устранил. И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В Минводах всё ещё лето, воздух чист и спокоен. Красота! Радость!

Какие страхи, о чём вы?

Такой работой надо наслаждаться!

Чайная болтанка

2015 год, ноябрь

Эта неделя определённо удалась! Я выполнил аж два рейса – в Сочи и Новый Уренгой, в которых бессовестно воспользовался «правом сильного» и все четыре полёта слетал в качестве пилотирующего. Мне, «офисному пилоту», не удаётся летать часто, а навык пилотирования в кабинете в кресле за столом не получить, даже если на нём будет стоять компьютер с запущенным Microsoft Flight Simulator со штурвалом и четырьмя мониторами.

И даже Prepar3D не спасёт! И X-Plane111.

Поэтому, увидев в своём ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил эгоистично потратить их на себя, тем более что в обоих случаях коллегами по кабине были опытные пилоты, которым парой полётов больше, парой меньше – не принципиально.

В отличие от меня, летающего редко.

Конечно, не бывает такого, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что делает не более четырех полётов в месяц. Когда ты на протяжении многих лет не вылезаешь из самолёта, навык вгрызается глубоко. Тем не менее теряется плавность, чёткость, уверенность, и не только в манипулировании штурвалом, а вообще – вся работа становится менее комфортной, так как теряешь ритм.

Теннисисты меня поймут – стоит не поиграть месяц, как это сразу чувствуется. И вроде ракеткой машешь, по мячу попадаешь, но уже не так надёжно. Подача не идёт… Требуется поиграть, чтобы восстановиться.

Если бы это зависело лишь от меня, я бы обязал лётных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц